1樓：aaaa
非專業人士，就我看來很困難，電氣化時代，車的核心已經不單單是駕駛體驗，智慧型的人機和高階輔助駕駛對我來說是乙個重要考量，傳統車企尤其是歐美品牌，對車機和萬物互聯時代的理解還不到位，現在但凡拉出來乙個像樣點的中國產車，車機都要比傳統車廠要好用的多。
2樓：童毅
這是絕對肯定的事情。
畢竟BBA一直的地位都沒怎麼變過。
現在BBA賺錢的還是靠的是燃油車，自己還不太想去主動變革。
因為他們是既得利益者，讓他們主動去更新，不放棄到手的利潤那是不太可能的。
電動汽車投入的話肯定是要長期的，他們現在的策略也是慢慢布局，慢慢的跟政策耗，在實現利潤最大化。
當政策真的不允許大規模銷售汽油車的時候，他們利用品牌優勢和百年沉澱的技術和資金資源，一定會把造車新勢力打垮的。
說實話，目前來說，造車的明星企業，又有多少真正實現了淨利潤的增長呢？因此電動車也是要等好多年才會大規模的被市場接受的，就是是小公尺，決定抓住這個造車的風口但是事實上理真正的量產，至少還有好多年吧。
3樓：歐陽思七
保持領先不太可能,不過好歹還是有點家底. 感覺總體上還是能和其他新能源公平競爭吧.
但是豪華品牌的溢價目前看很難在EV上面兌現. 畢竟憑什麼拿這個溢價的故事沒說通.
但是如果不溢價,又打自家目前走量的燃油車的臉...
從這個角度看.或許二線豪華凱迪拉克沃爾沃以及一些非豪華的比如福特大眾具體在ev時代反而能有所作為.
4樓：周周周周
我覺得沒戲。我認為題主所認為的傳統豪華品牌會逐漸消亡，有幸可以保留下來的品牌基本上都是被中國收購。就像電腦手機家電一樣。
5樓：划水
目前來說
在2020這個時間點，
各家傳統豪華車企都是不及格的就這？這裡要注意Y長續航的續航里程資料是錯的，505是EPA續航換算成國標應該在640左右。而且ModelY中國產後四驅長續航版大概率會降到35w起。
再看看中國產陣營
都2023年了，發布個40-50萬的車沒有600續航能見人？
極星2就這水平沃爾沃還好意思說自己電動化？
6樓：鍵政局
看了傳統車企的戰略，產品和布局，有以下感想:
在作為車的屬性上，也行傳統車企與新勢力差距不大，甚至可以說還有優勢，尤其是底盤方面；
在智慧型化方面，那就是諾基亞和蘋果的差距了。智慧型化可不是簡單的一兩塊螢幕，乙個l2，l3的輔助駕駛
7樓：
問題真是好問題。
現在2023年5月，我們看看傳統豪華品牌交出了什麼答卷。
賓士：EQC，2023年11月上市。
寶馬：iX3，年內上市。
奧迪：e-tron，2023年11月上市。
雷克薩斯：UX300e，2023年4月上市。
沃爾沃/極星：極星2，已經開啟預售，下半年交付。
為什麼大家對傳統豪華品牌這麼多質疑，很簡單，跟毛豆3比起來，還沒有能打的。
2023年，看到毛豆3，我跟很多人驚呼，狼要來了，熊、大象、獅子們該醒醒了。3年過去了，的確巨頭們有所動作，但是動作還不夠快，沒有拿出拳頭產品，難免被人看笑話。
那麼，他們能否「後來居上」呢？我的觀點是，內燃機時代的榮光，在電動時代，可能不會再那麼閃耀，但也不會完全消退。
分幾個方面看
車的本質未變。雖然電動車對於產品力的要求與傳統車不同，但是豪華品牌在底盤，電子電器，設計，安全性方面的積累，不會因為造電動車而歸零。由於動力系統大大簡化，傳統豪華品牌在動力方面的優勢，將大大弱化。
電動車想要快起來，難度比傳統燃油車，小了幾個數量級。新勢力的崛起。特斯拉作為先驅，將電動車的蛋糕不斷做大。
作為「後浪」，蔚來，小鵬，這些前幾年不被看好的企業，這些年逐漸站穩腳跟，帶來足夠產品力的新車，我覺得這才是挑戰傳統車企，這才是改變格局的最大因素。
8樓：葛焜霖
讓我感覺，國外的豪華品牌電動話還不如中國產的，因為他們的大部分車總是要以燃油混動為主，來汙染咱們的環境，等到咱們這個國家不允許燃油混動車生產了，他們才會想起說得生產純電的，所以說，以後想買電動汽車，一定得買咱們國家生產的車，要大力支援中國產，不要羨慕外國品牌，因為有很多外國品牌還是中國製造
9樓：Nestaron
個人感覺是能的，首先從品牌價值來講，大多數人還是公容易接受benz和bmw這種百年品牌，即使最近的質量風波也沒有影響整的品牌價值，還有就是例如保時捷，法拉利等運動品牌，他們的電動車也是主打效能，所以品牌價值和定位就會讓這些車企很容易。其次就是這些相對較大的企業，比起nio這種新興公司，更有經濟實力，可以大量投入研發和生產線建設，而且通常在業內有一定的合作，所以供貨商也比較好找，前期燒錢是可以容易做大
10樓：兩天
稍微了解一下就能知道，電動汽車市場格局已定。
特斯拉已經霸佔了中高階，比亞迪包攬了中低端。
未來這兩個品牌會進一步形成寡頭優勢。
傳統車企，已經晚了。
11樓：蘭戈
BBA已經開始了電動化的趨勢，能否在動力方面彎道超車不知道，可是我覺得行駛質感、內飾風格、以及底盤調教等，這些甚至可以稱之為底蘊跟看家招牌的的本事可是不會丟的。
電動車說實話，可能就特斯拉說得過去，可是現在也是處於試驗階段，中國外朋友說特斯拉在國外也不是特別多見。所以我覺得電動車在傳統汽車面前還是存在許多差距，若是動力方面這個賣點也不是唯一優勢了，那傳統品牌的領先的優勢就不是被超過而是更加拉大了。
12樓：BrianHun
我覺得會繼續保持領先，或者說只有這些豪華品牌能處於領先集團，電動化領域才有更好的明天。
想法有幾點：
1.從產業角度來看，僅電動化而言不會改變汽車資本技術密集型的產業形態。那這裡實際就有兩個部分，乙個是資本，乙個是技術。
這些傳統汽車豪強，無論是背後自身資本的實力，還是他們整合資本、布局產業鏈的能力，都不是一般新勢力可以比擬，甚至不太存在改變格局的可能。即便現在純電起家陣營裡有特斯拉這樣的獨角獸，但是整個體量和幾大汽車集團比也還只能是小怪獸，甚至目前還不能斷奶。
但反過來講，這充其量只能說降低了准入門檻，讓新勢力在原本格局穩定的汽車行業有了進入的機會。從今年陸續看到幾大集團量產的電動化平台的產品來說，只是做台某種程度上結構更簡單的電動車，對於這些有實力的汽車豪強來說只是投入產出比的事情。而且他們的技術儲備本身也不少，只是政策的變化加速了某些程序（當然我更傾向於正是這些豪強已經有了足夠儲備，才讓相關法規得以落地）。
因此如果這裡只是談論原有概念中的汽車及其電動化，我覺得傳統汽車豪強還是穩的。因為所有基於現有汽車體驗上的優化，憑藉其資本實力和製造力基礎，都可以快速跟上來，並且憑藉渠道和網路保持優勢（畢竟汽車不僅僅是設計和製造，如何賣出去也是很重要的環節）。
2.所以我覺得，特斯拉們的終極戰場，並不在於電動化汽車，因為電動化汽車很難做到改變汽車行業的生態，光靠政策製造的發展期也只能說延長了一下DEADLINE。可能他們想要的，一是基於AI和自動駕駛技術這類軟體層面的技術，以及能源生態的差異，把車是拿來開的認知徹底顛覆掉，將概念變成純粹和智慧型的移動出行工具。
二是基於電動汽車更簡單的設計構造，把產品和製造做一種革命性的切割，就像當年IPHONE4那個節點那樣，把原來NOKIA時代風格各異的手機江湖，變成大屏一桶的同質化時代。（嗯，未來可能會有越來越多的貼牌汽車）
關於這兩個方面，我有以下觀察是覺得有點意思的：
1.小鵬和蔚來實現超充資源共享。雖然普遍解讀更多是新勢力在寒冬下的抱團取暖，甚至也不知道這種聯盟能推進到什麼程度，但我覺得這個應該可以說是「電動車」這個概念在生態層級上的一種革MING。
隨著越來越多的傳統品牌進入電動化市場，不可避免的就是大家都會投入資源去鋪設各自的充電裝置，然後大家會面臨乙個過去可能沒怎麼想過的新課題——是否要和其它品牌共享自己的資源。共享的好處顯而易見，自家車主的充電體驗更佳，聯合越多，效用越明顯，而充電又恰恰是電動車的核心痛點；但共享對品牌又有反作用，賓士的充電樁整那麼漂亮，它會願意給其它品牌車子使用嗎？這個抉擇可能沒那麼容易做。
哪怕只是豪車陣營，要BBA形成一種聯盟關係，哪背後得需要多大的驅動力。
一旦這種充電資源全共享的概念形成了，對生產力和資源利用效率是一種很大的釋放，可能就是一種新的「大勢所趨」；但這樣一來，品牌差異會在這種生態中進一步弱化，甚至部分技術指標，都會變成生態指標。譬如「油耗」這件事，在電動車上可能不會轉化為「電耗」，而是「周邊可充電設施數」。
自動駕駛也是在加速這一概念，假如車不用自己開了，還會自己跑去停車、加電，去保養維修，那比起豪華的4S店和高品質的接待服務，服務效率可能變得更為重要。最終的目標，也許是一種新的出行生態，而這種生態下，品牌和產品力也許會被一套新的標準定義。
2.廣豐開售掛著廣汽G標的ia-5。廣豐這台IA-5，基本上就是拿的廣汽新能源的AION-S，但生產和銷售都是廣豐來完成。
雖然普遍解讀還是為應對咖啡法則，甚至是迫於ZZ層面考量的妥協。但這畢竟是豐田，既然同意把一款車放在自己展廳銷售，我覺得起碼一是對這個產品力的認同，二是願意對貼牌生產（雖然說不清楚這到底算誰貼誰）這種模式的試水。
13樓：溫朝
bba都出了電動車，而特斯拉已經在美國豪華車市場屠版了，現在還問這個問題有點可笑了吧。
在德國大本營，賓士eqc電動車十一月份只賣了十幾輛……
目前特斯拉市值八百多億美元，僅次於豐田大眾，高出寶馬賓士通用福特都一截。豪華感這種說不清道不明的東西，在高科技面前沒啥競爭力。比如全世界包括最會玩豪華氛圍的賓士，都被特斯拉帶著搞大螢幕去了。
14樓：
電動汽車是汽車業與電池電力電子電機電子通訊嵌入式裝置行業的一種融合。
汽車業要浴火才能重生。發動機已經不是核心了，為發動機做的所有設計都要重新審查。
主導電動車當前的核心是電池電機電控，其實這些在工業界已經比較穩定成熟，融合是關鍵。堅決以這些為核心重新設計汽車就能打破常規。抱著燃油車的設計思路，必然是死路一條。
將來的電動車主攻點必然是汽車的電子化自動駕駛，車企應該開始布局人才儲備。
15樓：Joritong
不誇張地說，傳統車企如果電動車如果進入中國市場，現有的中國所謂的新能源汽車車企死的會很難看，唯一能和傳統車企抗衡的就是特斯拉了。
傳統車企為什麼純電動車幹不過新造車勢力？
大屯 結論下的太早了吧？孩子還沒上小學，就說鄰居家孩子看著這麼笨將來一定不如我家孩子有出息？年底再看新勢力的銷售數字好吧。另外，不提公司內部新能源和內燃機兩大派系的資源爭鬥，你知道傳統車企的開發周期有多長麼？從想做到做起來間隔很久的，每個產品出來起碼需要確保不砸牌子。賓士寶馬大眾福特這種大廠還需要在...
豪華品牌的車真的能給人莫名的自信嗎？
懶貓悠悠 在回答之前，我先講一講我自己對車的看法。我一直認為車這種東西就是個的代步工具，沒必要買太貴的，畢竟都是四個軲轆在地上跑，上了高速也不能超過120邁，那些動不動最高時速250 260邁的豪車，完全是浪費資源，真的是沒必要。但是，人總是會改變滴，某一件不經意的事或物都有可能改變你的觀點，我也沒...
造車新勢力大行其道的今天，傳統車企如何突圍？
車腔調 我發現所謂的造車新勢力其實並不是真正的新，從現有的產品就可以看出來，各新勢力品牌的產品都是極力想做一款更像車的電動車。這就充分體現了新勢力品牌極力想要進入汽車行業的真實想法。而反觀那些一線傳統車企對於電動車的想象力，我認為是遠超過大部分的新勢力品牌的。以勞斯萊斯103ex為例，在保證品牌傳承...