1樓：Richardicy
「好「這個概念吧，其實是個很寬泛的概念。什麼叫好。比如說最基礎的aeb吧，其實我們把aeb功能調的很好，很多時候最簡單的方法，把某些引數調的激進點就完事了唄。
但是「好「這個東西帶來的負面效應就是，感測器這玩意不可靠，激進帶來的代價就是感測器眼花看錯的時候，這個時候有些功能本不應該觸發結果觸發了。你想象一下你開著車，結果突然給你乙個緊急剎車的感覺。這種情況一天給你來一次的話，你要不要去退車？
輔助駕駛這玩意吧，本質上就是「好」，「便宜」，「安全」，之間的乙個博弈。傳統車企博弈時選的是啥，新勢力選擇了些啥，你猜？
2樓：那一劍的風情
感覺是對的。
不說新勢力「自動駕駛技術」要比傳統車企的要好， 而是新勢力車上的輔助駕駛產品要比傳統車企的輔助駕駛產品效能要好。 不管是新勢力車企敢幹，還是真技術要好，反正最終提現的產品是要好的。 不要說傳統勢力車型也有輔助駕駛，都叫L2輔助駕駛，實際水平差異極大。
沒體驗過的人，可以同時試駕直接比較下這兩種勢力車型的車機系統，那就完全不是乙個時代的產品的感覺，從這點可見一斑。
3樓：new boy
造車新勢力宣傳的那些輔助駕駛功能，傳統車企基本全有，估計傳統車企的宣傳期在2023年，新勢力最近在宣傳，打了乙個時間差吧，然後，比較重要一點，用的是漢語吧。
試駕了tesla，蔚小理等新勢力汽車，主動變道輔助泊車是亮點，從消費者角度看，沒有發現什麼質的突破，基本還是2023年前後的水平，頂多算是有一些量變。
造車新勢力的主要亮點還是車內的螢幕尺寸和os吧，跟手機作業系統很像。但是要吐槽螢幕亮度和材質，經常會有反光眩光。
4樓：WEYSUV
從題目下面的詳細介紹可以看出
題主其實知道傳統燃油車企業使用的是L3級別的輔助智慧型駕駛。那麼造車新勢力用的是什麼級別的輔助智慧型駕駛呢？也是L3級別。
也就是說，雙方的智慧型化水平在同乙個水平線上，只不過造車新勢力將更多的傳播重點放到了智慧型化方面。
作為乙個自主品牌，WEY當下應該算是燃油車智慧型化領域中有較為突出的成果。第一款搭載8155晶元的智慧型化燃油車摩卡，當前已經開始應用NOH智慧型領航輔助駕駛。
但是摩卡並不是只有智慧型化乙個方向可以宣傳，雖然我們做過一些傳播，但是這不是這款車技術水平的全部。
全新的2.0T發動機+48V的輕混動力組合，讓WEY品牌在動力和油耗這兩個方面得到了巨大的進步，而這是購車使用者們都已經認可了的。
同時對於全球唯一一款9DCT變速箱，使用者們的評價也是遠比之前7DCT更加順滑，傳動響應更加及時，且沒有明顯頓挫。
乃至於摩卡內部新一代的人體工學設計，都比之前VV系列有了長足的進步。
這些都是可以傳播的亮點，不需要在一顆歪脖樹上吊死。
而實際上，基本所有的燃油車企業，對自家產品的設計都不會將亮點放在少部分地方，傳統燃油車的競爭遠比新勢力集團的競爭更為激烈，各種競品的競爭是全方位的，所以大家造車的時候，對於效能的要求也是全方位的。
最基礎的發動機、底盤、變速箱這三大件，涉及美學的外觀和內飾，涉及到人體工學的座椅和儀表布局，以及智慧型化水平，都是燃油車可以細分出來作為傳播和競品對比的點。
所以傳統燃油車在智慧型化方面的宣傳造勢，是不如新勢力的。
但是反過來，單純就經驗而言，有著龐大使用者基數的傳統燃油車企業，在智慧型化汽車的使用者資料收集方面有著天然的優勢，在開發新的輔助智慧型駕駛方面有著堅實的基礎，也非常明確使用者的真實需求，以及他們曾經經歷過的複雜使用場景，所以單就科研技術方面，傳統車企的技術水平是極高的，。
5樓：CodingSu
對於自動駕駛來說，可能「新勢力」對這塊技術研究更透徹，更關注。
而傳統車企，整體技術棧還是比較陳舊，比較側重造車這塊，這也是傳統車企的劣勢所在。
6樓：大屯
技術好？未必！他們敢幹是真的。
如果你沒有乙個百年品牌的聲譽積累，你拿來投資造車的百八十億都是借來的還附著乙個賊嚴厲的對賭協議。你也會在很多事情上鋌而走險的。
反正有偶像馬斯克頂在前面，客戶會有更好的包容心的。呵呵。
7樓：樂小樂
基本上是宣傳和先入為主的原因。
「新勢力」在其他方面沒有優勢，自然只能靠「智慧型」「自動駕駛」來博眼球，但在他們如春筍般出來前ACC、車道保持等駕駛輔助已經有了，只是普遍在車企旗艦車型上配備，所以很多人都不了解。
「新勢力」降低了成本，對消費者來說是好事，但是，「有」和「好不好用」是兩件事。有些「新勢力」也頗有譁眾取寵的現象，國家為什麼限制「自動駕駛」類的宣傳，不是要限制技術，而是要限制誇大宣傳技術。
去試駕很多所謂「新勢力」智慧型駕駛等各種稱呼的駕駛輔助系統，單從這項技術的使用感受來說，除了特斯拉能與BBA等一較高下，其他沒有能打的。而特斯拉很多時候也是比傳統車企更大膽的宣傳，將L2或L2+拔高成未來暢享達成的目標，而傳統車企更加謹慎和嚴謹。
我也很感興趣新鮮的技術，但從使用上來說
1、存在宣傳與使用的落差。
2、「新勢力」存在很多安全隱患，讓人感覺設計車輛的想法很大膽，但設計師似乎是不開車的。
8樓：雲林
絕大部分的自動駕駛技術，還是來自於配套廠。理論上新勢力和傳統車企都可以從配套廠那裡買到相當的技術，但是兩類企業會有兩個比較大的區別。
首先，傳統車企要使用一項新技術，出於其慣常的認可流程，有很多專案要通過，目的就是要確保這個技術是安全穩定可靠的，否則萬一出事，對於品牌的損傷是他們不能承受的。這從開發時間上，成本上，以及選擇技術的先進性（成熟度），都會有負面影響。而新勢力在這方面的負擔就會小很多，兩相對比，傳統車企就會吃虧。
第二，傳統車企的經營邏輯還是要看投入產出比的，虧本的生意是不願意做的。而這個對於新勢力，即使是成本大於產出，也不一定是不可行的，網際網路行業一票玩家都是這麼發跡的，現在只是換個賽道而已。所以在市場上終端零售價相當的傳統車企產品與新勢力的產品相比，新勢力有更多的預算從領先的配套廠那邊配置更加先進的系統。
這場競爭說到底要靠時間來驗證，看消費者與投資者在足夠的時間裡面，如何用腳投票。當然，更有可能的是，兩種勢力都會朝著對方靠近。
9樓：
其實iphone剛出的時候，黑莓也說，我們要的是「安全」。
在我看來，新勢力相比傳統車企有如下幾個優勢：
1.沒有4S店的包袱。小鵬、蔚來等新勢力打破了傳統的車價不透明的習慣。過去保養的雲裡霧裡一併沒了。
3.免責條款。新勢力從來沒說過是「自動駕駛」，而是自動輔助駕駛，所以開發會更激進。其實現在已經能夠緩解一些高速時候的駕駛疲勞了，期待雷射雷達上車時候的表現。
10樓：
首先承認，確實在一般人眼中，談起自動駕駛想起的都是新勢力品牌。
而新勢力的技術水平到底怎麼樣，這個問題下的回答可以幫到大家。
世界上無人駕駛技術領先的公司有哪些？
而為什麼「感覺」會和實際水平差距那麼大？
只能說，市場就是撐死膽大的，餓死膽小的。
奧迪很早就在做自動駕駛的研究，在特斯拉進入中國之前就在上海做了自動駕駛的路試。
而且奧迪自己也並沒有特別謙虛，一直在宣傳自己的技術實力，做各種展示。
阿瑞氏行業資訊：奧迪演示L4自動駕駛，將引入奧迪A7L和奧迪A6L但是就是不在量產車上使用。
更別提谷歌的weymo了，一直在研究，從來未投放。
反而是特斯拉，膽子特別大，只靠視覺的方案就往量產車上裝。
11樓：睡不醒
兩個方面吧，第乙個堆硬體和演算法上比傳統車更加激進，新勢力沒有之前的包袱，在軟硬體迭代上沒有阻礙。
第二個就是新勢力的車不管哪個方面更加人性化，以客戶為主，包括輔助駕駛方面，比如同乙個功能，新勢力的車就是更好用，所以給人感覺更強。
為什麼自動駕駛卡車將會比自動駕駛汽車先行一步？
阿難 自動駕駛未來的故事是這樣講的。投資人請注意。自動駕駛商業賽道有3條，第一條是末端物流，場景簡單，商業化落地速度會很快，但是商業價值有限。可參見阿里菜鳥蠻驢 美團無人配送車 京東快遞小車。第二條是商用無人駕駛。這種商業模式包括幹線物流 礦卡 港口物流等，商業路徑明確，法律法規政策上不存在大的障礙...
汽車自動駕駛技術的意義何在？
結弦 試想一下如果像滴滴這樣的公共服務公司擁有具有自動駕駛技術的網際網路汽車，使用者叫車速度是不是會更快？利用計算功能是不是會更省錢？以下是我的設想 1 待人工智慧技術 深度學習實踐在大規模應用中 發展成熟2 待新能源行業與材料科學含苞待放 3 區塊鏈技術得以實用 用於資料處理和資料儲存 影像 存檔...
如何看待特斯拉自動駕駛技術的上線？
沉得很 我覺得最大的問題還在於其他經濟利益會不會阻礙立法上允許這種車大規模應用起來.祝他們好運.我挺喜歡這個技術和開啟的新的業務模式的. 含辛 技術路線的問題，其他回答已經說了，我來換個角度。推動純電動車發展的最大助力不是電池，而是自動駕駛，因為相比有人駕駛，自動駕駛的優勢實在太大了，不管對車主還是...