1樓：平平
新勢力造車吧畢竟指不定哪年蘋果要造車出來了可能是22年或者23年下線
至於目前這些所謂新勢力一起上特斯拉趕時間
傳統的話大眾和寶馬吧
2樓：三青
特斯拉的競爭對手一定要精確到具體的誰嗎？當年蘋果手機出現的時候，一定要需要乙個門當戶對的鏡片，他才能發展至今嗎？很顯然你這個問題就是乙個偽命題。
3樓：陳健華
個人認為特斯拉這一階段的貢獻更多的是把電動汽車市場提振和做大，所以其他的電動汽車品牌是一定程度的受益方，而且，如果特斯拉戰略理性的話，也不會在這一階段優先考慮一家獨大，如果讓電動汽車市場快速發展的勢頭改變，弊大於利。
所以說，特斯拉現階段的競爭對手可以說是傳統燃油車，但其潛在使用者群體則更多元，比如豪華燃油車原使用者，以及追求技術、潮流、變革等的潛在購車群體。
另外，特斯拉對智慧型化的貢獻也值得關注，這是另一維度的變革，可以說超出既有汽車行業的範疇，競爭對手？大家還都在起跑階段。
希望他能繼續引領電動汽車行業的進步，也希望中國產電動汽車勢力中早日出現能與特斯拉匹敵的競爭對手。
4樓：
別看眼前，看未來！未來或許是新能源的天下，所以特斯拉肯定就是對標的所有車企，誰不創新，誰不跟進，未來的某一天，必死無疑！這個世界就是這麼殘酷，你不進步，別人就會超越你，埃隆.
馬斯克野心很大，所以國內的車企必須要不斷的創新和發展！
5樓：汽車人alilong
人們對於蘋果的誤會很大，因為我才有了乙個太和產品理論配合小電動車的創業。蘋果產品不是奢侈品，一度走輕奢路線已經被證實是失敗的，現在又改回到了大眾品牌。因此，對標賓士寶馬的汽車新勢力是不可能是汽車業裡的蘋果的。
它們的銷量無一不是停留在年產1-2萬輛。蘋果不追求市占率，但是這麼低的市占率，跟蘋果產品大相徑庭。而唯有小電動車可以上量，這是社會環境和市場環境本身決定的。
因此，汽車業的蘋果一定是出現在小電動車領域。
6樓：八爺十四叔
看你說的是他的車，還是他這個企業
1，車的話：當下重點競爭對手是BBA等級的車企品牌2，太陽能光伏板等產品：這個不太了解，肯定跟車企無關3，整體這個企業：
蘋果、谷歌、英偉達、高通這些個高科技企業，才有可能成為其終極競爭對手
7樓：我替你的智商保密
特斯拉的競爭對手70%是整個行業，30%是自己
你們有沒有注意到，那麼多戴著新能源帽子的車企，包括傳統車企，在這個領域內能站穩腳跟的，僅此一家，不需要騙補貼，不需要政策保護，純市場行為的活著，除了特斯拉還有嗎？
所謂的新勢力，就國內那幾個吧，國外不了解不評價。國內的，哪家脫離了投資人的錢了？哪家盈利了？
哪家能在各個大區市場穩定露臉的？乙個都沒有，不是針對新勢力的哪位，你們都是。。。不成氣候的對手。
特斯拉已經成型了，各國市場地位穩定，持續盈利，產品線滿滿鋪開，並正常迭代。已經沒必要用乙個特殊眼光去看待它，這就是乙個車企，僅此而已。乙個穩定的車企，是很難誰乾掉誰去評價的，正如大眾幹不掉豐田，更幹不掉本田，幹不掉現代，因為成型的車企都很難被隨便乙個對手乾掉，他們的對手都是整個行業。
所以其實對大部分車企來說，他們的對手90%都是行業，但特斯拉鑑於老闆有點飄，增加一點自己作死的概率吧
8樓：最強聖鬥士土鱉坐
它的對手不是車企，是能源業呀。
啥車企是它看得起的？
賣車，充電樁，發電，等它的充電樁真的全部布局好了還輪得到石油企業和它叫板麼？
9樓：車智
如果說，這是一場賭局，造車新勢力就只有蔚來上了牌桌，其他的都沒有。
對特斯拉最恐懼的是ABB，A3、3系和C級等，才是model 3的真正競爭對手。也是ABB不容有失的走量市場！
10樓：人生何處不相逢
特斯拉所在的行業還是個裝逼行業，靠堆至少2至3倍的各種成本取得勉強與傳統汽車相似的效能，目前在裝逼界還沒人抗衡，但是盈利前景堪憂，特斯拉不會和傳統汽車競爭。
其他電動車企業逼格上比不過特斯拉，所以也沒法競爭。
在裝逼界，特斯拉還沒有競爭對手。
11樓：滏麇
競爭對手就是充電本身啊，很多人雖然喜歡特斯拉，但一想到自己目前只能買一輛車，偶爾有遠端駕駛需求，想想再超級的充電也要等好久，點位也遠不及加油站，只能放棄電動車。
12樓：Neo
答了好幾篇特斯拉的問題，但其實對於特斯拉，現在只想說一句：猥瑣發育，別浪！
太長大家都不喜歡看的，所以簡單說兩句吧。
1、特斯拉2023年銷量36.8萬，2023年3月10日下線第100萬輛。
2、特斯拉完虐全球電動車企，傳統車企（純電）。
3、特斯拉完虐中國新勢力車企。
三張圖看出了特斯拉已經成為全球電動車NO.1，而其僅靠Model S、Model X、Model 3三款車型，就輕鬆摘得桂冠。我們已經看了太多特斯拉成功的故事和分析了，在此就不廢話啦。
在我看來，當前特斯拉最大的競爭對手，不是傳統車企，也不是新勢力車企。
那是誰？
是誰？誰？
答案是特斯拉自己。
為啥？會當凌絕頂，一覽眾山小。短期內，特斯拉再無勁敵，其銷量雖高，但詬病也有不少。容我一一枚舉（不夠請知友們再起一行）
1、不是做得早，就一定能永遠居高臨下，後來者居上只是時間問題，挪雞鴨隕落是案例。
2、如果一味追求利潤，偷工減料，消費者決意不會買單。總有一天要死在減配、減材料的路上。
3、客戶才是上帝，你應該吝惜上帝。
4、傳統車企還沒完全發力呢，新勢力還沒茁壯成長呢。
5、中美什麼時候可以握手。
6、政策隨時在轉風向。
（以上拙言，自言自語，望輕噴！）
13樓：lady SS
特斯拉並沒有獨占鰲頭，無論是續航還是能量密度。
純電動量產車型裡續航600km+已經有11款公告，國內有7款，特斯拉4款。其中藍底色產品係數超過了特斯拉最高產品水平。
第30批的產品正在陸續上市。
很期待2023年，疫情讓很多人看到了祖國的強大，其他行業也會逐漸顯現出來。
14樓：張乾
在2023年3月的回答是：其他電動車，但跟燃油車比起來沒有任何優勢差距甚至拉大了。
原因一：電價
中國電價已經15年沒變化了，以後也只會漲不會降。
目前所有居民電價都實行階梯電價，以特斯拉的充電量，必然會使用到最高的那個階梯。
也就是說：銷售告訴你在家充滿需要XX元，實際是130%-150%。
原因二：油價
國際油價降了很多，國內油價從6.XX降到了5.XX但特斯拉無變化
原因三：成交價
特斯拉中國產後，指導價即是實際成交價，model3：30萬但BBA的優惠，大概率是每月增加5000，一年6萬的優惠3系C系A4在改款前期的成交價都是大幅優惠原因四：保值率
二手車軟體一查就知道了，還用我多說嗎
電動車不用加油，充電省錢
這句話放到今天，沒想到電價是階梯增長的，油價是會降的，燃油車是會降價的，電動車是不保值的。
當然對於有錢人來說買特斯拉的唯一乙個原因就是：逼格高的數碼玩具Model3最多能虧多少錢？30萬吧！就當我今天不小心摔壞了乙個高檔手機
15樓：哦哦哦奧利奧
放大視角，特斯拉的競爭對手不止是傳統和新勢力車企，這家公司的使命是加速世界向可持續能源的轉變，搜尋「特斯拉」頁面跳出來的是下面的三條產品線：
在這三條產品線中特斯拉有的現在已經做的很出色了，比如純電動車，無論是汽車產品還是軟硬體都在行業內處於領先。也有正在掙扎的業務，之前收購了虧損的Solarcity，最近開始進軍中國和歐洲市場。
特斯拉：我要打十個！
汽車：Model S：BMW5 Series，奧迪A6，賓士E級
Model 3：寶馬3系，奧迪A4，賓士C級
Model X：寶馬X7，奧迪Q8，賓士GLS
Model Y：寶馬X3，奧迪Q5，賓士GLC
Cybertruck：福特F-150，雪佛蘭Silverado，道奇Ram系列
Semi Truck：戴姆勒、沃爾沃重卡
自動駕駛軟體：
Autopilot&FSD：谷歌Waymo，Uber，通用Cruise
自動駕駛晶元：
Hardware3.0：英偉達，Mobileye，地平線
電池（還未有產品）：
Maxwell&Hibar：松下，LG化學，寧德時代
Solarcity：中國光伏巨頭們
Powerwall&Powerpack：Sonnon，LG，比亞迪
當然讓特斯拉真正出圈的還是Model 3，這款打破純電動車圈子、讓傳統車企害怕的產品。
以後燃油車的市場會慢慢縮小，傳統車企也會很難，一方面要維持利潤，另一方面要著手轉型。而慢慢變大的電動車市場，特斯拉乙個人是吃不下的。
特斯拉雖然很牛批，但不要小看市場的包容性，不同的定位和細分要求能養活好幾十家車企。未來BBA大眾豐田各家的佔比不一定降低，就看他們後續產品投放的節奏，而新勢力團滅也不至於，都說大概率會活下三家，這也是很樂觀了。
當三四五線城市人們開始接受電動車時，是電動車S型增長的拐點，大概率會有幾家傳統車企倒下，可能有一兩家新勢力站上去。
16樓：今天我有特斯拉嗎
個人感覺現在純電動汽車技術才剛剛展露頭角未來的發展可能比前幾年手機還快一年乙個更新換代技術也是
17樓：小巾凡
先說結論：
對於特斯拉這種顛覆性創新的產品來說，談及競爭對手，無論說是傳統車企，還是新勢力造車都是不準確的，前提都是要加上時間這個維度。既然談到顛覆性創新的產品，我們來看一下資深矽谷風險投資人安迪·拉切列夫（Andy Rachleff）對於顛覆性產品的定義：
顛覆性產品，能夠開闢一片新的市場——也就是所謂的新市場顛覆（new-market disruption）；或者能給現有產品，提供乙個更簡單、低價或更方便的替代品——也就是低端顛覆性（low-end disruption）
安迪·拉切列夫（Andy Rachleff）的這篇文章寫在2023年，那時候他還認為特斯拉並不屬於顛覆性創新，但如今結合特斯拉所開闢的新的市場，以及對於軟體定義汽車、汽車的生產製造以及銷售維保等等方面的影響，他應該就不會再認為特斯拉「它們沒有解決那些現有車輛遇到的問題」了。很明顯，現在的特斯拉已經開闢了一片新的市場。
那麼說回到這裡，提及顛覆性創新產品，或者新技術產品，就不得不提及我經常引用的摩爾老先生的跨越鴻溝理論。
其實在談及跨越鴻溝理論時，有一件很有意思的事情。就是在書中摩爾老先生最早就提到了電動汽車這個案例，那時還在2023年，是通用汽車公司率先推出了GM EV1這款電動車，而後福特、克萊斯勒等公司也緊隨推出。
GM EV1
在這種情況下，摩爾在書中順而提出了技術採用生命週期模型，也就是常常被我們引用的上面的圖。
上面這張圖對應著五個不同的群體，每個群體都代表一種獨特的「心裡描述」，而且每個群體之間都有乙個裂縫，而早期採用者和早期大眾之間有一道鴻溝。
那麼對於這五個不同的群體的描述和價值，我們逐個來看看：
創新者：積極地追隨於各種新技術產品之後，創新者對於新產品的認同，能夠給其他消費者帶來購買信心；
早期採用者：會在新產品生命週期的早期接受並購買產品，他們購買決策時不會禁錮於公認的看法，而是更願意尊重自己的直覺和想象，因此他們對於新技術產品的市場拓展發揮著至關重要的作用；
早期大眾：早期大眾雖然也是由一種強烈的實用性想法而推動，但他們更寧願在自己購買之前細心觀察周圍的人對於新產品所做出的評價。這類群體人數佔1/3，也就是非常之多，對於新技術產品的飛速發展至關重要；
後期大眾：他們只會等到某個既定標準形成之後才會購買，並且即使等到那個時候，他們仍希望得到很多支援；
落後者：他們對於新技術沒有任何興趣，只有當新技術產品已被深深埋藏於各種其他產品之中時，落後者才會進行購買。
所以，從上面對於不同階段的消費群體的描述，我又要引入蘋果手機這個案例了，不過有一點需要提前說明的是，在蘋果早期已經有HTC開始趟智慧型手機的水了，但是其體驗並不夠好，所以真正顛覆手機行業的確是蘋果手機。
在蘋果推向市場的早期，對於創新者來說，蘋果手機是沒有競品的，因為這些人買蘋果手機單純的就是為了體驗蘋果這種新技術新品牌，或者是受賈伯斯個人魅力影響；
對於早期採用者來說就不一樣了，他們開始有了智慧型手機的認知，面對的是HTC等這樣的智慧型手機品牌，以及穩妥的諾基亞，所以說在這種情況下，蘋果和HTC等品牌是一起壯大了智慧型手機在消費者心中的認知（我當時就是購買了HTC，在後來預算夠了才換的蘋果）
所以直至早期大眾大多數消費者搖擺的仍然是在傳統手機和智慧型手機之間，而不同預算預期的人選擇了不同價位的智慧型手機；
在之後的後期大眾和落後者中，蘋果手機所面臨的競爭將不再是諾基亞了，更多的是三星、甚至是現在的華為等等智慧型手機。
我想一定會有很多人說汽車行業和手機行業不一樣。這點我也知道，而且汽車行業遠比手機複雜，就從細分市場這個維度來看就可以說明，乙個特斯拉不能顛覆汽車行業，有一點是不能滿足所有細分市場消費者的需求，而且還有很多外部因素，比如說充電樁的安裝比例等等。
但是需要大家注意的是，如果我們舉個例子都要這麼精準的去模擬的話，所以的模擬案例都不會成立，所以我的切入點是新產品技術，或者說顛覆性創新。
以上闡述清楚了之後，其實我要陳述的大概的意思已經表達的差不多了。正如在最開始我提到的，如果談及特斯拉的競爭對手是傳統汽車還是新勢力造車，一定要加上乙個時間的維度，或者說是新能源市場發展的維度。
我想讀過《矽谷鋼鐵俠》這本書的人，一定都知道馬斯克的目標並不是賣出去多少台車，發展什麼高科技，而是「試圖使美國擺脫對石油的依賴性」，甚至你也可以提到「移民火星」這一類的。所以這麼來看，對於定位於「加速世界向可持續能源轉變」的特斯拉來說，早期的競爭對手設定，一定不是新造車勢力，而是那些傳統汽車。因為特斯拉也需要新勢力造車一起和他壯大消費者對於新能源汽車的接受度。
而且這一點，在很多特斯拉的銷售顧問的產品介紹中都有提到過。
但是，一旦當新能源汽車在市場上真的行程一定規模時，面向的是後期大眾時，特斯拉不得不要考慮這些新勢力造車了，只要這些新勢力造車活下去，還堅持現在選擇的核心競爭力方向，我認為新勢力造車會有一定的競爭力，不會比那些轉型過來的傳統車企差什麼。傳統車企轉型也好，新勢力造車也好，都是在自己不熟悉的領域裡學習成長。更何況特斯拉的造車也是從豐田和戴姆勒慢慢學會的，而大眾的ID.
3也正面臨不擅長的軟體難題。但至於說，以後Model 3的競爭對手是不是ES6，畢竟乙個轎車乙個SUV，而且等到真正產生競爭關係時，蔚來應該也有自己的轎車了。
說到這裡，我曾經在蔚來的核心競爭力的回答裡提到過，我還是很看好李斌選擇的「重新定義使用者體驗」的切入方向，李斌在當初定義蔚來時，打算站在特斯拉開啟新能源市場，以及一定技術成熟度的肩膀上，從使用者體驗這個方向做差異化競爭。當然前提還是需要學會成本控制。
蔚來汽車的核心競爭力是什麼？
當然也同樣如我在這篇回答中提到的，蔚來的這種服務模式的優勢，其實往後推5-10年，應該就不會存在這麼大的爭議了，畢竟他提出的服務體驗所針對的使用者痛點，都在逐步暴露出來。
所以這麼來看，答案已經清楚了：現階段是傳統車企，而且現階段馬斯克還需要這些新造車勢力一起幫他壯大消費者對於新能源的接受程度。而以後才是新造車勢力，當然前提是這些新造車勢力好好的活下去。
以上。
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