1樓：「已登出」
首先節能減排是不可能節能減排的!!!
就像樓上說的一樣，這種車叫增程式電動車，這種用油發電，電動機驅動車輛的想法也並不是沒有問題，主要看目的是啥
比如說COROLLA雙擎是為了彌補燃油機起步低扭動力弱的問題，速度提起來以後就用燃油機不斷充電，保持電池基本滿電，直到下一次放電工況。
理想one好像是燃油機不直接參與驅動，就像是車載汽油發電機(記不清了，勿噴)，純電續航一百多公里，滿油增程續航七百多公里，這純屬是為了提供電動車駕駛感受，同時解決電池容量的限制。
以上兩個例子都用到了電機驅動的幾個特點:扭矩大，提速快，開著爽，這些特點是燃油機暫時無法滿足的，那麼他們使用電動機驅動是沒有任何問題的，個人喜好而已。
但如果僅僅是為了最基本正常行駛的話(即:是一輛車，能跑路就行)，燃油機發電、電動機驅動的模式基本上沒有意義，理由如下:(以下觀點針對不能插電的增程電動車)
1會減少一箱油的續航里程，增加車主經濟負擔:能量在不同形式之間轉化是有損耗，這個損耗是非常嚴重的，比如汽油中蘊含的能量在發動機中轉化為活塞，曲軸運動的能量，這個效率僅有百分之三十幾。能量傳輸通過的部件越多，摩擦等損失的能量也越多，這是乙個道理。
通俗講:就是100塊的汽油放在汽油車裡能跑200km，但是放在汽油機發點的電動車裡只能跑150km了。(其實就是能量守恆定律)
2不但不減排，反而排放的汙染物增加了:電動車發展最大的目的應該是減少石油的消耗，降低排放。但這種模式只會增加排放，因為:
還是上面的例子，如果我要跑200km，汽油車只需要消耗100塊的油，排放100塊汽油的汙染物，而增程車卻需要120塊的油，自然要排放120塊汽油的汙染物。
綜上所述:對於對電機驅動車輛沒有特殊訴求，這種油發電、點驅動的模式對車主錢包不友好，對國家減排政策不友好，只對中石油中石化友好(手動滑稽)
所以說，對於不同的用車目的，不同的消費群體，這種模式各有利弊。但是如果為了節能減排省腰包，那是真的不可取。
2樓：張維卿
這個車已經有了。
叫做COROLLA雙擎，車速低的時候發動機關閉，電池驅動電機行駛，提速了之後開啟發動機，一邊驅動車輪，一邊給電池充電。
工信部油耗4.2公升每百公里，一般新車可以達到這個油耗，開幾年的話會略有上公升，4.4～4.8公升不等吧，直觀的說就是大概三毛多一公里。
這個車不算新能源，只能掛藍牌，也限行，按燃油車對待。
豐田還有凱美瑞雙擎，雷克薩斯E300h，普銳斯，雷凌，亞洲龍等型號車，都是同一套動力系統，發布了應該有20年以上了。
還有本田的銳混動系統，也是類似的原理，車型有雅閣，思鉑睿，C R V等車型。
這類車共同的特點是有電池和電機，但是只需加汽油，無需額外充電，也沒有充電介面。
3樓：多彩期權
碳纖維新材料，可以實現傳統材料的低成本替換，還可以構建地球月球之間傳輸的橋梁。常溫超導技術，實現電能的超常規跨空間傳輸，比如地球和月球之間，當然這裡需要用到碳纖維材料。可控核聚變，實現超數量級的電能開發，取之不盡！
石磨烯超級電池，實現移動電源的超級能量儲存！
看到這裡你是不是覺得電能太神奇了！
第一，電是乙個中間形式的能源，目前基本上其他形式的能源都可以轉化為電能，
第二，電能的輸送很容易實現標準化，而儲能也可以且實現標準化，第三，以後大量的風水太陽以及核聚變能是發電的主力軍，極具成本和環保優勢
第四，化石能源有枯竭的一天，
第五，電池技術十年內有望破解你說的難題
4樓：雲信大哥
也勉強算電動車。
這個叫增程式電動車，現在的理想one就是。
還有以前的別克velite 6。
還有寶馬i系列的某些車型。
還有現在的本田銳混動也是汽油發電為主要行駛手段，發動機直驅作為輔助，某些工況介入。
不過我們國家規定的是能自己充電的才叫新能源。
因此理想就可以拿補貼，上綠牌。別克和寶馬和本田的這種頂多算個節能車，就不能上綠牌。
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