1樓：李知
最簡單的原理是自己去找一部山地自行車試一下它的變速系統。一般前3後8，每個檔位都踩幾百公尺，感受一下每個檔位自己用力和車速快慢，就可以了解基礎的變速理論。不過自行車做不到陡坡緩降，因為飛輪不能鎖死。
小時候掌握了它的原理，並在小夥伴前面試了一下斜坡起步，把他們嚇得不敢相信還有這種操作。
至於你說的情況，一般下地落車庫的時候可以這樣操作，自動擋掛到L檔，手自一體掛去M並減到一檔，可以做到下坡不踩剎車，簡單來說就是下坡的速度已經超過一檔所能到的速度，反而導致發動機被變速箱制約住，自動變速箱公升檔的重要依據之一就是車速，如果你放任它自己換擋，就會公升到二檔，這時最大速度就可以公升級到你必須踩剎車的程度。
2樓：七個
路過答一波。
簡單來說，變速器一檔傳動比比二檔要大一些，而傳到車輪的扭矩=發動機扭矩x變速箱傳動比x尾牙傳動比，也就是說即使發動機產生同樣的扭矩，1檔傳到車輪上的扭矩也要比2檔要大得多，驅動扭矩如此，制動扭矩亦如此。
同理，車輪轉速=發動機轉速/變速箱傳動比/尾牙傳動比，這就意味著同樣的車速下，在高傳動比的檔位（即低擋位）下發動機轉速要更高。而轉速更高了，氣門此時關閉，氣缸真空造成的阻力加上發動機本身的各種阻力同時變大，進一步增加了阻力。
總結：一檔的情況不論發動機本身的阻力，還是通過變速箱放大的阻力力矩，都比二檔要大很多，所以就造成了題主所說的現象。
3樓：cz huang
我以前做過底盤測功模擬。樣板英版福特嘉年華1.6 2007。
首先，發動機沒有檔位。是傳動系統有檔位。該車型從飛輪到車輪的傳動比一檔是15.65，二檔是8.29。
傳動比的意思是從飛輪輸出的扭矩到輪子會放大那麼多倍數。同樣發動機提供同樣的制動力矩的時候，也會放大那麼多倍數。假如發動機的制動力矩為20NM，那掛一檔到輪子上的制動力矩就是15.
65乘20，二擋就是8.29乘20。區別就在這裡。
制動力矩怎麼來？
第一，也是最主要。幫浦氣造成的制動力。這時候可以想象發動機是乙個活塞壓縮機。兩個東西構造也挺相似。車的動能不斷的給這個氣幫浦從進氣口幫浦到排氣口，這需要消耗相當的多功。
第二，機油的粘滯阻力，活塞運動，凸輪軸等等，各個運動副間機油造成的粘滯阻力。
第三，少量的摩擦阻力。例如軸承間，軸瓦與曲軸之間，凸輪機構等。
4樓：X1a0hua
一檔的時候，轉速檔位不變車輪轉速也就不變。車速等於發動機轉速乘變速器傳動比再乘減速器傳動比再乘車輪周長。假設車子自然下滑車輪轉速為n0。
車子在下坡時，下滑可達到的速度n0比發動機傳遞到車輪的速度大的時候就在制動。換到二檔的時候，發動機在某轉速落車輪的轉速大於n0時就開始加速。
不知道講清楚沒有
emmmmmm
5樓：「已登出」
一擋，發動機轉20圈，輪子轉一圈。
最高(七擋)，發動機轉一圈，輪子轉一圈半。
以上是誇張資料。
一擋時，手盤輪子一圈，發動機要轉20圈，你盤不動。
最高擋時，你盤輪子能盤動發動機的。
6樓：變矩器
發動機在同樣轉速下，二檔要比一檔快吧？反過來，同樣的速度一檔需要的轉速不就越高不是嗎？你的想法是對的，但是你忘記了發動機轉速不等於輪胎轉速。
同樣是20公里每小時，一檔需要的發動機轉速就相比二檔要高。所以一檔的摩擦力也就大。而二檔由於轉速低，摩擦力小，從而導致車子有了加速度，車子也就越來越快了。
7樓：祭嗣物語
有點不貼切。你這麼想，你現在的坡度是10°，只有1檔能感覺到發動機制動，2檔沒有感覺；但如果坡度是50°(略誇張)，慣性速度更快了，這時候哪怕是3檔的制動力也能明顯體現出來。
所以，並沒有什麼不同，慣性速度大小不一樣導致了你的感覺不一樣。
輪軸原理知道吧？反過來想想。
8樓：老大佬王
"為啥1擋2擋制動力差這麼遠"
AXELA1擋齒比是3.552:1、2擋齒比是2.022:1，我就不說1擋比2擋提速快了。
下坡時車輪轉一圈，掛1擋發動機要轉三圈半，掛2擋發動機只要轉兩圈。（不考慮終傳比和其他）
你說哪個制動力大？
9樓：柴健翌
發動機制動靠的是歧管真空，和摩擦力有什麼關係？
1檔2檔是變速箱的事，和發動機有什麼關係？
變速箱就是槓桿原理，檔位不一樣力當然不一樣最後有的自動變速箱的確某些檔位有單向離合允許滑行，但一般不是你說的檔位和效果
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