1樓：左逗士
產品排放和生命鏈週期排放本來就不是一回事，所以有專門的碳足跡盤查。
一直以來都認為生產環保產品而產生更大的汙染很不合理，從事檢測認證行業的時候也推動過這個業務，因為沒有強制性要求，並沒什麼人理
2樓：刺五加
一定高，看過國外的計算。有圖有真相
我沒有資料，我從另外乙個角度看。就拿現在京津冀的煤改氣說吧。一罐天然氣汽車直接燒掉可以跑100公里，現在說不行，要用天然氣發電，電在充到電池。
還要製造電動車，充電站，充電樁，電池什麼的。一通製造下來哪個環節沒有排放。最後和上面相同的一罐去氣發電供給純電動汽車我想連50公里也跑不了，因為能量要守恆啊，化石能變電能。
電能變化學能，化學能變動能，我不知道會有多少轉化率。同時我也想知道：電廠燒這一罐氣和現在的汽車加裝天然氣配件直接燒掉排放差多少。
我感覺區別不大，區別是地點不同。
唯一的好處是創造了就業。
看一看日本和歐洲吧。人家才是嚴謹的。
3樓：列印精彩
被蒙在鼓裡的人非常多，雖然現在的政治正確是控制排放，但是我認為將來電動車替代內燃機的最大原因並不是排放！就像智慧型手機替代傳統手機一樣，是效率的提公升，是生產力的提公升。大家知道傳統的內燃機車，如果汽車需要更新軟體版本，是個非常繁瑣長週期的事情，但是特斯拉大家都看到了，可能你的車在晚上充電的時候，版本已經被更新了。
而且隨著車上電子裝置越來越多，與電動車更好匹配，而且電動車零部件更少相比內燃機維護更簡單。
將來電動車能不能大規模替代傳統內燃機，主要是等待電池技術的革命性改進，續航里程充電時間還有最關鍵的成本，一旦解決上述課題，我們會再一次見識到類似當年iphone是如何對傳統行業傳統巨頭進行輾壓式屠宰的盛況。
4樓：伊芸
新能源比傳統產業更汙染更耗能是顯然的。沒市長批條子重金屬汙染你繞不過去。水耗能耗資料擺在那裡，不是園區力挺，憑什麼別人高耗能各種裝環保裝置了，一句話就得去產能。
5樓：葛根
無聊呀，這種問題，這本來就是事實呀。
1，火力發電廠到電池這過程中，燃燒效率，電力傳輸的損耗，這樣算下來能量利用率不比內燃機高多少。
2，將全部內燃機改成電動機，排放汙染是要增高的。這個是有人論證過的
3，我們國家的電網系統也是承受不住，自己想像一下，夏天我們開空調，變壓器有些都燒了，不敢想象電動機普及對電網的負擔。
4，吹電動車的，就沒想過電池的耐久性嗎？想想你的手機用了兩年之後，電力咋樣啊。有沒有想過電池汙染呀，電池對土地和水源的汙染可比空氣汙染恐怖的多。
5，還有呀，你高速上加油幾分鐘，充電你要多久呀，你說你不怕等，那你前面排著十幾輛車，咋辦呀。
電動車這種東西出現的比內燃機車還早的多，為啥發展起來的是內燃機車，還是有原因的。現在要解決的問題還很多，慢慢等吧，不要著急了。
6樓：三斤哥
首先，很多回答者沒有看文章；
其次，部分看了文章的答主也沒有提出關鍵的疑點；
先說結論，這篇文章的研究方法是對的，但是採用的原始資料有問題。
文章中聲稱用來比較的內燃機車型和電動車車型是同級別車型，但是表二中的資料卻有些蹊蹺。
在不考慮動力電池、輪胎和液體的情況下，BEV車型竟然比ICEV車型重了整整400kg，這顯然是對電動車很不利的乙個資料。以榮威RX5和ERX5為例，在汽車之家上查得RX5 30T兩驅自動整備質量1592kg，ERX5整備質量1710kg，而48度電的三元鋰電池重量在350kg左右，因此在不考慮電池的情況下BEV與ICEV的質量相比應該是輕200多公斤，而不是重400kg。即使同時不考慮動力系統那也應該是兩種車型質量持平。
從分析結果中可以看到，光底盤和車身兩項BEV的數值就比ICEV高出了2500左右（以溫室氣體排放量為例），如果保持ICEV的值不變，而將BEV的值降低2500，那麼最終BEV在整個生產及生命週期的溫室氣體排放量應該是比ICEV高25%左右，而這高出的25%主要是因為動力電池的因素。
最後，這篇文章的二作趙福全是清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、原吉利副Quattroporte，整個團隊的學術能力母庸置疑，並且期刊也是SCI 1區，影響因子7.182，但為什麼會在資料的選擇上有這麼大的偏差，這一點真的有點奇怪。
7樓：特級飼養員
新能源汽車可以解決環境問題本身其實就是乙個看似合理的錯誤邏輯。而國內的新能源市場又是極其簡單、原始。國家從國防、環保、國際新能源形勢等等多方面考慮拿資金補貼、促進新能源汽車發展。
而現實情況則是所有行業內的人是想辦法怎麼快速有效的瓜分這筆錢。
8樓：弗蘿布
一般車用引擎效率約35%，考慮城市道路情況，其發動機引擎整體效率不超過20%，而電動車電動機效率有80%以上（以上資料來自維基百科純電動車條目），國內目前效率較低的亞臨界燃煤機組效率約為38%，輸配電及充放電效率按90%，按如上資料計算，電動車綜合能效約為27.36%；按超超臨界機組效率46%計算，電動車綜合能效為33.12%。
綜上，在城市道路情況下，電動車綜合能效明顯高於燃油汽車，其綜合能耗明顯低於燃油汽車，其溫室氣體排放亦低於燃油汽車。那麼，其他汙染物的排放，例如硫及氮氧化物等，燃油汽車很難降低其排放值，而電動車零排放，其前端燃煤電廠目前國內採取脫硫脫硝及除塵裝置，已基本達到超低排放，甚至潔淨排放。所以，電動車相比燃油汽車更節能，更環保。
9樓：大漠射鵰
你這是搞事情。知乎裡面吹噓新能源，可比內燃機牛b多了。快出來懟死這些假清華學者。
我還是這句話，所有現階段打著新能源的行業或者技術，大部分都是圈錢，騙zf貸款。所謂電動車新能源打著環保的旗幟其實對環境汙染更大，無非是區域性環保，周圍城鎮嚴重汙染。
10樓：
如果報到沒有偏差，那這跟當年任大炮說新能源汽車不減少汙染，只是把汙染前置了的觀點有異曲同工之妙。
即使如此，新能源汽車是國家戰略方向，在傳統油車上，我們落後的太多，現在終於在另乙個方向上有個可以彎道超車的機會，換了你是領導人，也會推的，畢竟這是這麼大的市場呢。
新能源汽車+全球能源聯網=什麼？
11樓：Touchfat
1，我要先表明態度……因為網路太險惡。我還是支援內燃機汽車的，電動車至少電動家用車在電池技術有突破之前都是扯淡。
2，我並不太相信這篇研究的結果，我也不支援這個結論。（僅就新聞稿的內容來說）
3，原因一：火電廠集中排放，電池製造企業集中排放，汽車可是分散排放。兩者在治理難度上說就不是乙個級別的，所需要的成本也不是乙個級別的。
汽車尾氣我估計是不如火電廠排氣的，擁堵的時候還能差很多。
4，原因二：火電的熱效率是30%~40%，據說現在還有可以到45%的，這是乙個比較穩定的數值。而汽車就不一樣了，最佳工況區間並不大，而且世界熱效率最高的豐田也就做到了41%，還是峰值。
中國產車發動機的熱效率根本沒人敢談，看看大部分在低速下的油耗就知道了。當然，除了混動車以外的內燃機汽車擁堵的時候油耗都是很高的。當然輸電還有損耗，充電也有，電動機的轉換效率也有10%~20%的損耗。
我不是專業人士，但可以認為兩者在熱效率上互有上下。
5，中國目前的確是以火電為主，但這個是可以改變的，更多的水電、風電、核電、地熱電可以有效控制汙染。而汽車的燃燒和排放效率卻很難進一步提公升了。
汽油內燃機可能不是未來的方向，但目前還是最主要的方式，短時間內無法被電動機取代。
但不能因此說電動的方向就一定錯了，因為只要解決了充電速度的問題，電動車一定會爆發式增長的。
12樓：李闖
發現這個回答下面很多人沒搞清楚排放不等於汙染！碳排放和空氣汙染基本沒什麼直接關係啊。
而且這個計算本身還有問題，為什麼只算汽油燃燒？同樣的邏輯汽油開採、相關產業的碳排放都應該算到汽油上去啊。
退一萬步講，集中汙染也比分散汙染好啊。
13樓：安好
根據中電聯統計，2023年全國燃煤火電裝機容量佔比約57%，發電量佔比約為64%。並且持續下降中。
所以個人對這篇文章中的資料表示疑問。
而且文章中也提到，每噸電廠煙囪排放的煙氣和汽車尾氣比，後者的危害高好多倍。這裡要考慮環境自淨能力的問題。
電動車和燃油車哪個汙染大？目前沒看到乙個比較全面完整的分析。
14樓：池龍
1. 原文呢？
感謝 @PetrolheadDan ，文章在這裡：
標題是Cradle-to-gate greenhouse gas emissions of battery electric and internal combustion engine vehicles in China
簡介Electric drive vehicles are equipped with totally different propulsion systems compared with conventional vehicles, for which the energy consumption and cradle-to-gate greenhouse gas emissions associated with vehicle production could substantially change. In this study, the life cycle energy consumption and greenhouse gas emissions of vehicle production are compared between battery electric and internal combustion engine vehicles in China』s context.The results reveal that the energy consumption and greenhouse gas emissions of a battery electric vehicle productionrange from 92.
4 to 94.3 GJ and 15.0 to 15.
2 t CO2eq, which are about 50% higher than those of an internal combustion engine vehicle, 63.5 GJ and 10.0 t CO2eq.
This substantial change can be mainly attributed to the production of traction batteries, the essential components for battery electric vehicles. Moreover, the larger weight and different weight distribution of materials used in battery electric vehicles also contribute to the larger environmental impact. This situation can be improved through the development of new traction battery production techniques, vehicle recycling and a low-carbon energy structure.
注意黑體部分，人家在說的是「電動車的生產過程中消耗的能源和產生的溫室氣體」，把這個限定去掉了算是怎麼回事？
2. 如果把電池生產算進電動車的生命週期排放而不是製造排放裡去，那麼開採石油輸送石油和煉油的排放是不是也要算到燃油車的生命週期排放裡去？
3. 二氧化碳排放和汙染物排放事實上是完全不同性質的東西，二氧化碳是溫室氣體但是在合理濃度下本身對人並無傷害，汽車尾氣裡的固體顆粒物、氧化氮和二氧化硫等才是對人體傷害很大的東西，用碳排放來衡量二者的危害是完全不正確的。
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