1樓：涼枕
1、飛機需要做平衡配載，這個涉及到位置安排，哪些位置需要空置。所以一般值機在起飛頭一天才開放。
2、火車分配座位需要考慮多方面隱因素，比如盡量安排相同目的地的人在乙個車廂（涉及到火車票各個路段餘票的分配，這裡邏輯比較複雜，有興趣的可以去了解一下），所以買票就由系統直接分配好了。如果買票時開放給乘客自行選座，想要達到前面說的目的會把選座過程搞得很複雜，由系統按座位型別直接分配最有效率。
2樓：野猴
不久之前在其他地方看到這個問題，有了一點思考，今天在知乎上又看到乙個可以騙讚的問題了，希望大家多多指點～
一、同為「票」但實際上有區別的票
某一段行駛中，某一節車廂人滿為患，某一節車廂基本沒什麼人，經過大站後會突然上很多人，這是列車的運營路段的考慮，也有為某一些站點預留票考慮；這是由於火車票是某一段的乘坐資格（有座、無座等），飛機則不需要考慮這一點，一是票數有限且能夠計數（不考慮超售），二是組合選擇不如火車票那麼多。
二、火車票與飛機票購買流程不同
購買火車票時，無論在網上、代售點還是火車站購買火車票，均為使用某一座次佔據火車執行某一段的資格。而且購買流程為系統集中處理後再返回購買結果及座位資訊，架構如下：
而購買飛機票，飛機票系統只需要記錄乘客資訊即可，座位在值機前再選擇。
3樓：JJYY
排除航司超售的情況，沒有提前選座乘客能在機場辦理登機牌時獲得座位，經停航班會不會換座不清楚（理論上應該是安排好的），但大部分點對點直達的不會有什麼問題。
那麼假設購買火車票之後忘記選座了，在你到火車站時，有跟大概率沒有任何乙個座位滿足你完整的行程。於是你不得不每一站都換座位，說不定就得從第1車廂跑到16車廂再回來。
4樓：
因為飛機重量平衡非常重要，絕不能讓乘客集中在某個區域，嚴重的不平衡甚至會導致飛機失控。因此只有在飛行前一兩天，確定了大概的乘機人數之後才會開放選座。
火車重量平衡沒那麼重要，即便乘客全集中在一側也關係不大。
這是飛機不能在購票時選座的根本原因。
5樓：JJJW
火車的「選座」跟飛機的「選座」有本質的不同
飛機的選座是確認估具體的固定的座位
火車的選座更像是填寫「座位喜好」，無法選擇具體座位，也無法保證出票的座位你喜歡的座位。這種「座位喜好」的選擇在很多航空公司也有的選擇
6樓：劉文龍
在分析問題時，我們還需要知道乙個客觀的事實：火車票購買時如果不選座系統會分配座位，不可更改，而機票購買後使用者可以自行選座。
為什麼？
從C端（乘客）需求上分析，航班每乙個乘客的需求是相同且確定的，即從A點登機到B點落地；火車乘客是在多個站點中選擇符合出行需求的兩個站點作為起始點。
結合B端（航空公司或者鐵路部門）需求分析，不管是航空公司還是鐵路部門需要為購票乘客提供和分配有效的座乘服務，那麼在售票階段必須保證服務可控。在航班確定時可售賣機票庫存基本已知，機艙內的乙個座位只能售出一張機票。火車票是分段售票，火車上乙個座位可以售出多張不同分段的火車票，這就意味著每齣一張火車票出票時必須確定座位號，以滿足火車上座位能夠有效的分配——最大化重複利用和唯一性分配。
火車票先選座後出票，是在這樣的乙個客觀條件限制下，購票流程的最優使用者體驗設計。
從需求層次的角度分析，C端乘客的基本需求是完成購票，確保出行資格，其次才是選座這樣的生理和心理需求；B端的基本需求是滿足C端基本需求，達成有效銷售。
機票設計成先出票後選座，是符合需求層次邏輯的。
火車票的放票規律是什麼？
主要是靠預留 限售，復用 套用。預留就是每個站基本的分配票額，包括始發站和沿途各站。限售一般是某站以遠，這站以近的出不來票，限售一般會在臨近開車的某個時間段解除，有可能是5天，有可能是3天，有可能是1天 幾小時。賣出去的票如果沒買到終點站，這票用到了地點後會出來復用票。有的票是給某個站預留的，那始發...
為什麼飛機票是訂的越早越便宜，火車票卻不論什麼時候訂都乙個價？
Miaos 由於鐵路在這樣的低價下已經是虧損運營，所以一般也不會降價。現行普速列車基準價每公里0.05861元，六分錢都不到，也沒有降價空間。 已重置 首先飛機票是有折扣之分的，有1折，2折，起的，如果客流量大的話，低折扣賣完了，當然就會賣高折扣的，所以就是越早定折扣越低 而火車票都是統一定價，並麼...
火車票可搶票和可候補有什麼區別？
一雁歸 候補是官方推出，搶票是企業提供的附加服務，理論上來說同車次同席位比搶票優先順序要高，但是同時，候補限制太多，車次和席位都只能選一兩個，就是搶票的好處了，那些不能加入候補的備選車次和席位，就可以用搶票軟體了。 Acfun心未動而身已遠 根據我之前幾次搶票經驗，我覺得是這樣的。可候補是當前已經沒...