1樓：聲波
你要所有車型都用一種電池在這麼多車廠和車型之間是一件不可能的任務。
五菱巨集光mini怎麼和霸道這樣的車型用一種電池呢？
電池的物理尺寸是一方面，電池的電壓如何統一，蔚來還是400v平台呢，比亞迪都600v的平台了，這又如何平衡？
2樓：兵將
換電模式也有其不足，目前只能多種路徑發展。
換電模式要求所有的車電池型號一樣，這樣就比較容易阻礙車企在整個車輛設計上的自主創新。充電樁在高峰時不夠用和充電樁互聯互通以有較大關係，還有就是充電資源不均衡。
3樓：lin kid
因為不同廠商根本沒考慮過這個問題。電池的版型和pack設計---軟體硬體都不一樣。就把特斯拉的放到byd你覺得行嗎？所以行業上大家各自發展各自的。
4樓：顧傑
這個問問題在幾年前就有車企在搞了，換電電動車有東風在搞，北汽在搞，威榮威也在搞，蔚來新勢力也在搞，這個問題難就難在第一點，各家廠商不能統一規格，電池不統一換電站不能通用。第二點，針對新購車車主來說是吃虧的，買了個新車，新電池，換了個電就變舊電池了，這也是個比較無解的地方，第三點就是成本的問題，換電站場地，換電站儲備電池等成本很高，具體可以參考趣了解一下未來的換電站成本及目前的換電站情況。
5樓：卡爸司機
這個思路嘛，蔚來在做，但是困難也不小。
續航核心還是整車的能量密度的問題。說白了就是一輛車能帶多少電。
但是現在的技術電池暫時不會有特別巨大的突破。
那麼怎麼讓車跑的更遠呢，要麼就是多帶電池，要麼就是給車輛減重。多帶電池的話，安全性是乙個問題，再就是重量也會增加不少，抵消了電池增加帶來的優勢。怎麼辦？
那就減重吧。第一，用更輕的材料，譬如碳纖維，但是太貴了太貴了，民用車就用鋁合金吧。但是還不夠，那就把電池包做的盡可能少一點結構，再進一步乾脆電池組整合到車底盤上。
這樣就少了兩層殼。減輕重量效果槓槓的。
如果採用換電的策略，最大的問題就是要統一電池包的規格。再就是換電站成本高昂，還有乙個問題就是換電的話，跟減輕結構重量是背道而馳的。要增加很多結構去保證強度還要可拆卸。
至少電池整合底盤是沒戲了。所以換電帶來的問題就是單車續航減少和基礎設施投入成本過高的問題。
所以這些問題都是當前階段的問題。都在發展中去解決。等到電池固態化解決了以後，電池可以以更快速度充電並且更輕的時候，不論是換電還是充電都可以很容易的實現了。
但是充電樁投資更低更容易發展，那肯定優勢更明顯。這也是為什麼特斯拉最後選擇了充電這條路。但是固態電池短期也還不行，那麼目前走ctp ctc的路上，也還是充電更合適。
換電就跟ctp ctc背道而馳了。因此換電只是作為乙個探索模式保留著而已。
6樓：白菜與菘菜
是可以的，蔚來就是。可更換電池設計也是乙個發展方向。說白了，現在的新能源汽車正在試驗，驗證技術路線當中，混動，換電，氫能都在推進
7樓：大猿猴做開發
新能源只是探索，擺脫國外能源威脅的第一步罷了，只不過現在新能源車集中在電能罷了，降低汽油使用量來間接降低石油量的依賴
如果明天有一種其他能源，既可以快速補充，又是我們國家易獲取，易開發，易推廣的，那新能源就不再是直接體現在電能，而是那個新能源體
只不過很遺憾的是，目前沒有出現那種能源體，只能發展電能
就算有那種新能源體，大概率也會把他轉換成電能
因為發展電能不是最下下策選擇，相反，還是上上策的選擇，中國對於電能的獲取技術不一定是領先世界，但一定是世界先進，而且電能對於現在的科技，是有很大的門檻和技術壁壘的，中國的光能，風能，潮汐能，空氣能，核能，熱能，甚至是引雷技術都已經掌握了
2023年，中國可再生0汙染的能源發電比例已經高達29.9%了，而且中國第十四個五年計畫結束，中國的新能源發電比例至少要50%，甚至更高
這以為著什麼，懂點國家政策的人都知道，國家推動電能富足的計畫，是勢不可擋的
8樓：北山紅薯
那可能要問了，為什麼目前多數的車是採用充電樁的方式進行充電，而不是換電池呢？我認為是選擇了解決難度更低的方案。
那下面我來簡單說一下，充電解決方案的主要特點是一次性方案，車輛售出之後由使用者安裝充電樁，並在之後的過程裡面廠家很少介入。節省了大量的成本，而且電池的維護也只是通過售後來解決，所以對於目前的銷售網路影響也是比較小的。
那他面臨的問題和挑戰是什麼呢？是使用者在使用5年以上電池出現衰減，伴隨著使用者更換車輛需要面臨的二手車殘值的時候。在電池出現問題之後，如果要更換電池的成本基本上是不可承受的，但目前車輛的壽命遠不止10年，這個時候問題就出現了，使用者會抱怨品牌沒有解決方案，使自己造成了很大的損失。
直接影響就是品牌的口碑和忠誠度，一般來說顧客買東西不是因為東西好，是因為能為自己帶來好處，讓自己更成功。所以說這個方案類似於把問題延遲解決。那未來廠家會不會推出一些解決方案嗎？
這也是有可能的，比如說電池更換服務或者長期電池租賃服務，也有可能在車輛售出五年之後開展相關業務，來提公升使用者的滿意度，這個其實不難的，電池都是可以更換的，這是快換和漫換的問題。
那換電的方案能夠解決使用者著急充電或者日常家充的需求，是對使用者非常友好的，也能提公升使用者的滿意度，為什麼應用少呢？這個方案對於主機廠來說並非不知道，只是面臨著很大的經濟、成本的壓力。
首先是換電站的方案，換電站在城區，離使用者小區比較近，那換電站的租用成本就會非常的高，如果離的遠，那對於使用者來說依然會存在不方便，第2個就是換電站的運營成本，每個換電站都要配相關的人員，換電站的裝置購置，再就是電池成本，要有足夠的電池儲備，以滿足使用者隨時更換的需求。
但好處也是顯而易見的，能夠充分利用電池的續航能力，更好地實現梯度利用，而且能夠為使用者帶來可公升級的換電體驗，滿足使用者不同場景下的需求，而且在五年十年之後依然能夠滿足使用者，對於續航里程的要求就是說可以迭代、可以公升級。利於提公升使用者的品牌滿意度和忠誠度。
9樓：西雲智創
感謝誠邀！
西雲君認為其主要是受市場最優解的考慮！當然了，這並不是說換電模式不好，而是考慮到如今電動汽車尤其是電動電池尚未有相應的標準，電池未實現標準化，如此必然會給換電造成諸多方面的制約。
此外，要想實現換電模式的普及應用，那麼首先就要搭建換電站。搭建換電的成本要遠比搭建充電樁要高的多。
至於換電站的運用成本等諸多方面的問題也是需要衡量的，所以說儘管換電模式可以解決充電效率的問題，但在另一方面來說，其目前尚無法實現市場的普及應用可能！
新能源汽車既然存在充電緩慢問題，為何不採用可替換型電源，然後設立電源更換的站點，不是更方便嗎？
話不多先生 這種技術層面的東西，是需要乙個發展實驗期，不是你想的說換就換。而且目前的充換電的基礎建設正在計畫覆蓋。發展還是需要一定的時間的。 壚邊人似 直接換電池要考慮到不同的車型 不同車企主機廠所設計的電池組沒有統一 由於不同車企技術方面的差距，挺難的 還要考慮汽車的結構要求，電池組通常安裝在承載...
為什麼不把新能源汽車的車身設計太陽能充電呢？
眾能光電 主要還是技術成熟度問題，綜合應用性和價效比考慮。車頂面積裝太陽能，目前技術水平能提公升電動車5 10 左右的續航，特別在冬夏空調使用的場景，已經具備實用價值。存在問題 整車進入門檻高，需要工信部備案，銷量不大的情況下，太陽能企業不願意進入。待柔性太陽能電池成熟，會有產品出現的，可以作為汽車...
新能源汽車充電困難，光伏發電儲存難，為什麼不將光伏發電與新能源汽車相結合，邊跑邊充電，豈不最佳方案？
鼴鼠選股 1.汽車需要考慮車身結構，需要合金材質的車身 2.在保持車身的結構安全同時，光伏發電的材料會增加車身重量 3.另外還需要增加光伏發電中把光能轉化為電能的裝置 增加複雜性和重量 艾可樂樂樂 光轉化效率與充電功率還不足以在各種使用工況的車輛條件下達到商業化水平 不過只是通勤使用60km以內，在...