1樓：
作為一名愛好者來提供乙個不太專業的個人猜測視角。
軸距長是因為需要考慮擴散器的工作狀況。
現在的底盤斜率與尾緣的封閉方式都很極端，一副封不住就恨不得順勢變成側向擴散的樣子。
軸距過短，底盤斜率的變化就太大了。由於近幾年的擴散器尺寸比較寒酸，夢幻的Fan car又早已被禁止，所以各家車隊只能拼命的抬高尾部，擴大這個文氏管結構的低壓區（出入口與壓縮喉的相對高度對效率影響很大），目的是將靜壓峰值線前移。鑑於橡膠裙邊已經被禁，故而這樣極端的設計需要在底盤後邊緣開槽製造渦流(如SF-71H)或者直接開口引流(如RB6)，為的就是擴散器工作效率能提高一些，同時更加穩定一些。
但是這些的設計都是要配合一定範圍內的底盤斜率的，而且穩定性不像被禁止的方案那樣好。
軸距變短，那麼同樣的前後緣高差變動下，底盤傾角的變化率也會變大，會大大影響擴散器的穩定性。
2樓：李金鑫
我覺得之上的回答有些主觀了，我來試著解釋一下，題主的問題問的是民用車上的規則，而f1賽車同樣是車但是差別太大，基本是質上的差別，並且完全不同於wrc wtcc等各種賽車
這個問題需要綜合回答，因為f1的輪胎和軸距是分不開的。f1的輪胎摩擦力極大，並且歲下壓力指數上公升，但是車身非常輕，也就是慣性非常小。所以在f1上軸距變短帶來的過彎優勢被縮小了，即便是低速彎，由於強大的附著力，能夠保證很大的線速度極限，所以軸距短所帶來的角速度優勢在f1上被弱化了，但是長軸距在高速彎卻能獲得更大的穩定性，這是因為軸距起到了長力臂的作用。
所以圈速下來，軸距長才是王道
至於輪胎，f1的胎要足夠的軟才能獲得最大的抓地面積，所以胎要厚要軟，扁平比要高，因為f1不同的支架懸架結構，不需要輪轂來提供縱向的支撐力，所以只需要把抓地力做到最大就好了。
3樓：是我
根據清華大學余志生教授第五版《汽車理論》，您所說的輪胎扁平比學名為高寬比，定義為以百分數表示的輪胎斷面高H與輪胎斷面寬B之比H/B*100%。早期輪胎的高寬比為100%，現代輪胎的高寬比逐漸減小，目前不少轎車已採用高寬比為60%或稱60系列的寬輪胎。追求高效能的運動型轎車也有採用高寬比為50%甚至40%寬輪胎。
高寬比對輪胎側偏剛度影響很大，採用高寬比小的寬輪胎是提高側偏剛度的主要措施。
上圖給出了四種輪胎的側偏剛度與載荷的關係曲線，可以看出高寬比為60%的60系列輪胎的側偏剛度有大幅度的提高。
側偏剛度是決定操縱穩定性的重要輪胎引數，輪胎應有較高的側偏剛度（指絕對值），以保證汽車良好的操縱穩定性。在相同大小的側偏力下，側偏剛度越大（指絕對值），則汽車在行駛過程中所產生的側偏角越小，側片現象會得到抑制。
錯誤之處，還請指出。以上。
4樓：
不懂車的那些技術原理,就是看到問題突然腦洞大開了一下想到了答案:因為並不是軸距越短操控效能越好,且就算是這樣,車也不僅是看操控效能…為什麼得出這樣的答案呢?因為看到「軸距越短操控效能越好"我直接想到了軸距無限短的車…自行車…
捂臉逃走…
5樓：鄭健琳
我來表達下我的看法：
1.軸距在滿足底盤能提供足夠的下壓力的前提下越短越靈活，用極限的思想，林肯加長肯定沒菲亞特500靈活。
2.跟輪胎的構造，成本，和磨損有關。在比賽中的輪胎磨損極大，一場要更換幾次，太薄估計不抗噪且成本高。
6樓：
1 長軸距有利於車子在高速狀態下保持操控的穩定性，所謂的短軸操控好更多是針對低速狀態下而言的。
在狹小空間內短軸的操控優勢更明顯，首先更短的操控半徑是實實在在的優勢。Smart 這類小車在城市道路裡多吊你們懂的。
而上了高速賽道之後，更大的操控半徑意味著更加精準的轉向。這個也很容易理解，軸距變長之後，車頭指向發生同樣角度的變化，你需要轉動更大角度的方向盤。同時高速狀態下你在彎道中修正方向盤的頻率也被降低。
2 在車身外部尺寸接近的情況下，更大的軸距意味著由空氣流動形成的下壓力能更好地分布於四個輪胎。
對於很多賽車來說，前軸以前和後軸以後的部分在設計上被安置了很多控制氣流的部件，這些部件的乙個很重要的功能就是為整個車身創造下壓力，很多車子在研發的時候投入大量精力折騰這兩塊空間，來盡可能合理地分配前後輪胎的負荷。覺得很難理解的可以去搜尋力矩的概念看幾張圖就能明白這種分配的原理，@Forza. Yan 的答案有講到。
總之假設下壓力總值是個定值，把提公升下壓力的部件放在前軸之前和後軸以後，這種調節的效果更突出。典型的例子是一些重心偏後的車使用長尾的造型使壓力向後輪轉移。
將通過氣流獲得的下壓力按需求分配於前後軸，一般是為了提公升彎道操控的極限和穩定性。但同時因為空氣的影響，下壓力是隨著速度變化的，不是個定值，車子在不同速度下表現出的抓地力特性也會變化。
要降低不同速度下這種變化對車手操控的影響，一般的做法是盡量把空動元件向兩軸之間移動。於是使用長軸距的車架成為了一種解決方案，今天F1賽車的造型便是受一些類似理念的影響。
而所謂的長軸距的車子有更低的起步抬頭的風險，其實我想車自身重心的影響也是一部分原因吧，軸距也跟重心分布有不小的關聯。
3 補充下，很多人在觀念上需要糾正的是，F1 這類高速賽車的所謂的操控和我們在城市道路上所謂的操控是完全不同的兩個概念，有些理念性的東西不能互相移植。
7樓：呂呂
關於輪胎扁平比
首先在一般道路上，包括山路撒歡。我真的不認為扁平率越高越好。在樓主這個問題上效能車和超跑對比方程式賽車有兩點很大的不同：
1車重房車因為車重大，需要更大的剎車碟來散熱所以需要更大的輪圈來容納剎車碟。所以在輪胎直徑不能無限擴大的情況下，因為要考慮懸掛布置對空間的占用。扁平率低只是妥協措施。
而不是宣傳中的操控更直接，這點或許在賽道上能夠成立。日常使用中低扁平率的輪胎配合大多數改裝避震只能增大輪胎彈離地面的時間。
2重心高度。輪胎的直徑在重心不可能大幅度降低的情況下，的確是直徑大會比較好（可以去查一下效能車和超跑的輪胎直徑的差異），因為在輪距不變的情況下，輪胎直徑大會提高滾動中心的高度。在一般房車上提高滾動中心會使滾動中心到重心的力臂變短，這樣滾動力矩就自然變小了。
這樣不用更硬的彈簧和避震筒就能獲得足夠的支撐，相對軟的彈簧會獲得更好的貼地性還有更好的舒適性。
所以方程式賽車首先是重心足夠低，不再需要提高滾動中心來配合。車重也只有600kg剎車碟材質也好所以小尺寸也可以滿足。
8樓：梁士達
空氣動力學中收益最大但最不穩定的是地面效應，加減速或路面起伏時會發生車身姿態的俯仰，導致車身離地間隙及rake angle變化。而這兩個引數的變化對車底氣流影響非常明顯，會導致下壓力以及氣動力在前後軸的分配比例的變化。
加速度更大，離地間隙和rake angle的變化量就更大。F1不僅加速度大，速度也很高。而氣動力與速度的平方成正比，所以如果處理的不好，加減速時很容易引起氣動力的巨大變化。
一不小心可能就起飛了… 軸距長了抗俯仰能力會變強，這對於地效賽車來說也算是提高了操控性吧。
9樓：輕狂書生
F1採用抓地跑法。
F1車重僅600來公斤，卻能產生近2噸的下壓力，其中近2／3由空氣動力提供！
而所有由空氣動力提供的下壓力中，品位最高佔比最大的來自賽車的擴散器！
擴散器不像前後定風翼在增加下壓力的同時會大幅增加空氣阻力，它在通過地面效應增加下壓力的同時幾乎不會產生空氣阻力！！
賽車要想有效的利用地面效應，就會需要較普通賽車更長的軸距和更低的底盤高度！
10樓：老大佬王
記得GTI W12軸距就很短，結果是直道王彎道亡。
操控好這個概念應該很多項引數相輔相成出來的吧而不是單一取決於軸距乙個條件。
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