1樓：「已登出」
效能本身沒問題，手冊內容我就不貼了，感謝一樓高高原大家之所以不大願意開主要是因為一般來講高高原都是需要兩個機組的也就是一飛一備份
這樣說真的對於公司來說增加了負擔
高高原的另乙個問題是緊急狀況下氧氣儲備，以及發動機熄火的處置這兩點比較麻煩
氧氣儲備對於787來說可能夠用，改造一下肯定沒問題在777/787系列的手冊中波音推薦單發熄火之後壓機頭使用windmill法重啟發動機，說白了就是靠氣流推風扇但是這一般要求比較高的高度和速度，這樣動能有餘裕，高度也夠做多次嘗試高高原這樣做太冒險了，如果要飛的話改裝很可能還是必要的GEnX至今積累的空中停車案例並不多，也沒人太仔細研究過實際案例最後就是高高原的基礎設施難以修建，保障787的條件也不是特別完備直接飛往返是可以的，但是涉及到過夜和維修的話可能就不那麼美好了
2樓：藍莓子小姐
本來，任何的噴氣飛機都可以飛行高原航線，但是先決條件有幾項。
首先，機場需要有足夠的跑道長度。高原氣壓較海平面低，飛機需要加速到更高速度才能產生足夠公升力起飛，這意味著要有足夠跑道讓飛機充分加速。事實上，高氣溫也有同樣的影響，令氣壓下降，因此例如沙漠地區的機場，也跟高原機場一樣，需要足夠的跑道長度。
就是這個原因，英文會將高溫高原的起降環境稱為Hot-and-high。
其次，飛機需要有更高的發動機推力，確保飛機能更快加速到起飛速度。這還不止，對航空公司來說，他們需要的是在高原環境下，仍然有足夠的負載能力，盡量多載乘客與貨物，這樣才可以保證航空公司有盈利能力。所以從噴氣民航飛機出現的早期，已經會為高溫高原環境提供特製型號，例如麥道DC-10，其中的-15就是-10（初期型號）的增強版，配備更強力的發動機，以適應高溫高原環境的需要。
其他型號的飛機，同一系列的發動機，也會提供不同推力，如果運營環境需要高推力，例如高溫高原環境，要怎麼選擇，不用小女子再多提的吧？
所以，如果說波音787是否適合飛行，當然就要取決於它的高溫高原效能。因為波音787以複合材料製造，機身較鋁合金飛機為輕，因此只要發動機推力足夠，飛機在這樣的環境起飛，也能拉足夠營利的負載，而事實上，通用GEnx-1B系列與羅羅的Trent 1000系列，也有推力達到74,000磅以上的增強型號，除了適合787的發展型號，也可以用來提公升高溫高原環境的起飛與爬公升效能。
這裡也提一下兩個事實。
第一，墨西哥城國際機場，本身位於海拔2,250公尺，主要的兩條跑道長度有3,900公尺；而目前興建的墨西哥城新機場，最長的跑道更加有五公里。
第二，墨西哥航空公司也有運營波音787-8與787-9。
其實墨西哥城的海拔，也只屬於「一般高原」，但是就其效能來說，高高原環境也可以勝任，這樣限制因素就只有機場環境與跑道長度了。
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其實，說到飛機是否「能於高高原機場起降」，這個與「能否飛往高高原機場而仍然能營利」是兩個不同的概念。前者主要著重於技術與法定要求（往往涉及機上人員維生的需要），後者就還需要在確保安全起降的前提下，能載送足以為航空公司帶來贏利的乘客與貨物。所以，「能在技術上」飛往高高原機場，不一定表示能前往高高原機場作商業運營。
3樓：侯大為
飛機本身技術上可以。參見波音檔案：787B1-4102
,D924E110-2。
BTW，787飛高高原還要看機場條件，以及最重要的因素：賺不賺錢。
4樓：程豪
高原機場分為兩種，一種是一般高原機場，1500公尺到2483公尺（8000英呎），一種是高高原機場8000英呎以上，一樓給的從787的環境包線上看，在高高原機場起降是沒有問題的。對於供氧能力，這個要根據機場和航線的實際地形考查，如果12分鐘夠用那就沒問題。不過青藏高原那邊一般12分鐘真的夠嗆。
例如，737的12分鐘氧氣選型走烏魯木齊南線不是不可以，只能說非常勉強，國內大公司一般用的都是22分鐘的選型來飛烏魯木齊南線的。
以787的起降效能難道連330還不如嗎，高高原的空氣稀薄，動力不足，但787的發動機再加上複合材料的機身，絕對是足夠用的。
但是鑑於樓主問的是合不合適？
答案是不合適。
原因有很多，上面的答案也都提到了。
高原機場和高高原機場客流一般不足以支撐寬體機，即便在旺季，已經有330可用，幹嘛還要去改裝787，挑戰新事物這事兒可不太適合航空公司。
中國的高高原機場著實不少，不過很多都是那種你平時聽不到，很多人這輩子也不會去的地方。
而且飛高高原航線飛機利用率不高，很多飛機只能早去早回，下午就不能飛了，萬一出點什麼情況，飛機就得困在外地。所以拿小飛機飛就好了。
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