1樓：善良課評36kep
美國的優勢在於，它早就形成乙個高效創新系統；
中國的優勢在於強烈的國家意志以及經濟實力；
德日的優勢在於汽車行業基礎好且技術儲備豐厚。
清華大學智庫研究員徐教授深度解讀
2樓：老沈的快樂生活
近幾年來，中國加大了對新能源車的扶持力度，隨著生產技術的迅速發展，自主新能源車品牌的產品力得到了大幅提公升，現在在全球的地位也是比較高滴。無論是在電池領域的自主研發，還是在車輛本身的生產技術和生產規模方面，都有不錯的出色表現。譬如比亞迪新能源車，在汽車市場上的占有率就比較大，在全球也處於領先地位。
由於自主新能源品牌的發展時間比較長，自主研發和生產技術不斷地發展和逐漸成熟，已經具備了雄厚的基礎，在某些方面已經完全超過了進口合資品牌汽車。
比如很多消費者非常注重的續航能力，也得到了大幅的提公升，已經從最初的續航里程150公里左右，提高到了目前的500公里左右，表現非常出色。
目前，在中國汽車市場上在售的有一百多款純電動車，通過對60餘款純電動車的實際測試的結果顯示，發現自主新能源品牌車的續航里程，整體優於進口合資品牌，有的甚至遠超進口合資品牌，其中排名前十的純電動車，就有八款是屬於自主新能源品牌。
從具體實際測試的車型來講，極狐阿尓法2021款603H這款車的續航里程最長，已經達到了595.1公里。
從續航達成率的方面來看，有多款車已經超過了百分之百。其中的比亞迪宋plus-EV2021款旗艦型的表現最為出色，以505公里的標稱，實際續航跑出了570.9公里的好成績，續航達成率為百分之一百一十三，非常棒。
現在，中國的消費者越來越喜歡新能源汽車了，有希望提前實現在2023年新能源車，在汽車市場上的占有率將達到百分之二十的規化目標。
3樓：狐狸喵
本人試駕過列表裡前排的中國產電車三傻，也試駕過像ID4，XC40這種車。最主要的體會就是合資品牌出的電車很多是脫胎於油車平台的初級作品，就像IOS系統上單開了乙個虛擬機器跑windows系統乙個感覺。做的再好，核心和設計語言本身就不一樣的。
合資品牌的策略整體上就是求穩，電動車上這個步子是一點一點小步磨蹭著走的。。這就導致電車的轉型遠遠的跟不上時代的需求，更跟不上國人的需求。
當我們聊到續航的時候，消費者本身關注的點在於續航是否能滿足日常使用場景，充電時間，成本，包括夏季和冬季的打折問題。中國產電車從最開始造車的時候就是奔著最好和直擊消費者痛點去做的。這就是為什麼會有送充電樁，送免費充電，最主要的是續航往死了做。
讓真正有需求的消費者可以放心的開車。
這種造車的態度和導向就不難說明為什麼自主品牌的續航遠超合資，也解釋了為什麼銷量也同樣說明問題。
4樓：
動力電池
從效能，寧德時代＞日立，LG，比亞迪。
從成本，比亞迪≥寧德時代＞LG＞日立
從安全，比亞迪＞＞日立＝寧德時代≥LG
5樓：吳先生
除了那些重磅首發新車之外，本屆上海車展最具話題性的莫過於新能源汽車板塊了。其實不難發現，無論是合資車企還是自主品牌，或多或少都推出了自己的新能源車型。
除了已經能夠實現量產的新能源車型之外，這次上海車展甚至能夠看到不少還在概念車階段的新能源車，在這些概念車身上我們能夠清楚看到國內外車企對於新能源汽車想法以及未來的發展動向。
在大眾展台我們可以看到純電動SUV概念車——I.D ROOMZZ，該車擁有4MOTION電動四驅系統，兩台電動機分別置於前後軸，綜合最大功率可達225千瓦，百公里加速時間僅需6.6秒，最高時速可達180km/h，82千瓦時電池組能夠提供450公里的WLTP標準續航里程。
大眾方面計畫在2023年推出I.D ROOMZZ的量產版車型，根據時間推算，留給大眾的時間已經不多，相信量產車將會保留很多概念車的設計元素。
細心的朋友們可能已經發現，目前大眾品牌其實已經新增了幾款新能源車型，上汽大眾有PHEV的Passat和途觀L，一汽大眾有純電動版本的高爾夫和寶來，進口大眾還有PHEV的蔚攬。
除了大眾品牌之外，大眾集團旗下的奧迪也在上海車展正式公布了該品牌首款純電動SUV奧迪e-tron，此外奧迪的A6L和Q7都有對應的PHEV版本車型，甚至連保時捷卡宴和Panamera都有PHEV版本。
很顯然，這當中有不少車型都是為了應對「雙積分」政策而推出，但是從I.D ROOMZZ純電動概念車、高爾夫純電和奧迪e-tron都能夠看出大眾集團對純電動汽車市場充滿信心。
6樓：大川所長
並不是說國外老牌車企做不了長續航，或許是相互取捨的結果。
國內新能源做的好的，除了比亞迪是老牌車企之外，其他的基本上都是新勢力，研發到成品不過幾年的時間。所以，想要快速站住腳，必須從老百姓最關注的點下手，那就是續航，續航拉跨，配置再高也沒用，哪怕最長續航的不走量，我也得有。再加上現在產品線中國產新勢力要比合資動作快很多，結果就是這樣了。
看到中國產品牌在新賽道扳回一局，很開心，但是也得擔心。現在老牌車企都在發力，大眾、寶馬、賓士、奧迪，雖然看著賣的都一般，續航也是剛剛夠用的，但會發現，車主的口碑一般都還不錯，因為老牌車企更多的是要保持現有的機械素質，從好開、好用去出發，跟燃油車基本一致的步調。所以，一旦發力，依託豐富的造車經驗很快就會趕上。
畢竟堆配置是最簡單的。
但是現在的新勢力最欠缺的就是配置之外的，作為一台車最基本的駕駛層面的經驗跟實力。當新能源車足夠多，產品跟燃油車一樣豐富的時候，消費者可選餘地增多，更好的駕駛體驗綜合體驗差距就會顯露出來，到時候這些新勢力能否快速追趕就不得而知了。所以特別希望中國產品牌能夠在這個方面迅速趕上，而不是沉浸在現在短暫的跑贏。
有人可能會說，新勢力開著也不錯啊，那是很多人還沒開過老牌車企的產品。比如極星2，開起來的那種順化跟隨性，完全沒有電動車的笨重感，這是同價位的小鵬P7、比亞迪漢所達不到的。信不信的，試試再說。
7樓：寧柯
沒錯，在續航水平上，不論是NEDC理論值還是實際續航，我們的確已經超過了多數的合資和進口品牌
B U T，這貌似也並沒有什麼太多值得驕傲的
首先有乙個概念要先弄明白，是什麼決定了一款電動車的續航，這是乙個系統性的工程，主要有以下幾點：
電池包整體容量（kWh），很顯然，這是起決定性因素的，很好理解，就像你的手機，更大毫安一定會帶來更長的續航
電池管理系統（BMS），簡單講就是好的BMS能有效降低電耗水平，搭載同樣的電池，BMS更高效的車能跑得更遠一些。可以理解為一款燃油車的油耗，同樣50L的油箱，油耗低的車能跑700km，油耗高的只能跑600km。
整車熱管理系統。主要包括：空調製冷系統、採暖系統、電機冷卻系統和電池溫度控制系統。
這裡最重要的是空調系統（採暖能耗相對更高），一套高效的空調系統，例如特斯拉，能夠充分採集整車多處發熱源，通過複雜的八通閥設計將熱量傳遞給車內，達到降低能耗的目的。
整車風阻係數。車身設計的空氣動力學優化地越好，撞風面積越小，風阻越低，就像是短跑運動員要穿特殊材質的緊身衣一樣，通過極致的空動優化，減少風阻。每降低0.
01的風阻係數,可以提高10-20公里續航。所以你可以看到純電車多採用圓滑的外立面設計和伸縮式門把手，都是為了進一步降低風阻。
車重。很好理解，車越重，達成同樣的加速效果，就要耗費更多的電能，所以蔚來使用了更加輕量化的全鋁車身以達到進一步減重的目的。
總結起來，就是增加電池容量，減少能耗，然而對於兩者所佔比重而言，減少能耗，更多起到的是錦上添花的輔助性作用，對整體續航優化的空間並沒有增加電池容量來的直接，所以現階段在不同電車的電池包能量密度相差不大的情況下，對續航能力起決定性因素的，還是電池容量。
沒有什麼是堆電池解決不了的，如果70kWh不夠，那就上100的
回到題主的問題，自主新能源品牌續航雖然大部分在合資之上，但不得不承認這其中電池容量才是主要的原因，只要捨得堆電池，那麼續航自然不會差。不過在補能的基礎建設越來越完善的背景下，把電動車用於特定的場景，一款車的續航或許也沒有那麼那麼的重要。
舉例而言，我自己有一台續航350km的尤拉，實際能跑280左右，我只是用它作為每天往返40km的通勤用，五天下來還剩小100km，週末開到隔壁停車場充滿，如此往復，基本沒有過續航焦慮。所以對於一款電車而言，用對了地方，也許續航就不再是衡量好壞的標準了，畢竟售價100多萬的保時捷Taycan的續航只有400km+，但我們卻很難說因為續航一般所以沒有小鵬P5好不是嗎。
8樓：多弗朗明哥
自主的插電混續航可以，純電的還要再努力努力。
錢學森大家都知道吧。
下面是他的寫的信，沒看過的都看看吧。
看過的複習一遍。
中國在內燃機汽車領域上一直在走別人開闊好的路。
那麼被別人長期的壓制也一定是必然的。
除非我們能有乙個超脫於時代的大科學家出現，帶領我們反超西方老牌內燃機設計集團。
否則，僅憑藉著積累經驗反超西方集團真的是任重而道遠。
然而新能源型汽車不是這樣的。目前還沒有一條十全十美的路，並沒有一條穩定的研究方向供所有人去走。
每個人都是開拓者，在眾多開拓者中脫穎而出很難，但是沒有在內燃機領域從新開闢一條道路難。
目前來看，我們沒有走錯，我們在不斷的攻克技術難題，我們是有態度的。
當然，雙積分政策下，有很多車企做新能源就是為了賺積分再賣給內燃機汽車公司的。
可這並不妨礙真正想要做新能源的車企前進，甚至還激發了研發熱情。
9樓：
因為自主品牌在國內市場已經形成了一波以續航為核心競爭優勢的新能源戰役。
國內市場受先發者的引領，自主品牌受國內政策鼓勵，基本都是先發者，進口合資品牌沒有太多國內政策壓力，又是後來者，不論是研發布局還是市場競爭環境的適應上，都自然速度會慢很多。
這也是說，進口合資品牌若也想拼續航優勢，在未來遲早會上來，只是時間問題，甚至不是技術問題。
進口合資品牌沒有國內自主品牌的各種壓力，如政策壓力，激烈的市場壓力，轉型壓力等，更多延續多年的老牌品牌的市場節奏，對新產品的推出都是會更加謹慎甚至保守，激進程度遠比上自主品牌。
但理性看到的是，進口合資品牌沒有推出，不代表他們沒有這個能力推出。看看國際車展，每年各大進口合資品牌在新能源方面的技術積累、概念車的發布，都有層出不窮的新拓展，但因其內部研發制度的限制，在量產車上應用是比較保守的過程。
其次，進口合資品牌的確不如自主新能源品牌更快把握國內市場的需求。
國內人們對新能源有著明顯的續航焦慮，自主新能源品牌基本都是靠解決續航一點點開啟和拉動國內新能源市場的。所以這方面領先是理所當然。
不過當續航焦慮問題解決得差不多時，市場就要拿更多的新能源體驗來拼，這個層面，進口合資品牌也未必比得上自主新能源品牌的活力。
總的來說，這個現象是國內新能源市場發展在起步期的乙個代表性現象。
2023年，自主品牌新能源汽車是否值得購買？
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你是怎麼看新能源純電動汽車的？
Seblinmercher 電動車在不限牌的地方被誤解的很慘。什麼三年換電池，輻射掉腿毛，長途跑不了，人傻錢多才買之類的，想普及有點難度。另外沒有便利的充電條件 有家充，或者外面充方便 最好別買。 江子才 撇開化石能源枯竭的命題 因為很多專業人士會來反駁說經過調查發現石油是取之不盡，用之不竭的 單叢...