為什麼有些車廠故意低標發動機功率？

1樓：李Liter

寶馬無聊死了，說以操作感取勝，不談歸功率。就像乙個牛 X足球前鋒，明明百公尺衝刺進10秒，偏偏假惺惺說，速度不是我唯一強項。反觀有些不咋滴的前鋒一定要標明速度是我重要強項，看看我百公尺衝刺能進11秒呢。

2樓：XYGO

這原因有很多種。

可能是測試方法的不同。有些廠商標註的功率可能就是輪上功率，車子狀況好一些或者用高辛烷值汽油多跑一兩個PS就不奇怪了。如GTI Mk7（疑似），標稱210，照理說ST標稱多出40PS應該可以直線輕鬆跑贏但是實際上並不輕鬆。

聯絡到ST在Overboost下面也才230PS的輪上功率，而我所知GTI Mk 7跑Dyno跑出過211PS，贏得艱難不奇怪。7.5已經220PS了估計更艱難。

需要補充一下，我們看到標註的功率有額定功率、淨功率和輪上功率。額定功率就是發動機刨掉熱之後的功率，包括帶動發電機、助力幫浦之類的都算上，淨功率是裝上所有附件在架上跑出的軸端功率，帶發電機這類就都不算了，輪上功率可以理解為Dyno跑出來的功率。

按照新國標和歐標的標準，應該標註的是淨功率，但是不知為何都是德國設計GTI和ST的功率標註就不一樣。單純把鍋甩給變速箱這個應該說不通，DSG效率是高但是MT沒理由效率低。

也有可能是市場營銷行為。

這個例子是官方已經欽定了的實錘：Pontiac GTO Gen II，有過乙個選裝發動機RamAir IV。各種高流量進氣、高流量排氣、鋁合金進氣歧管、高效能四腔化油器基本上把當時通用手裡有的各種大殺器都懟上去了，排氣量更是428cu in，折7.

0L，就這個怪物在說明書上寫的功率是280kW@5000rpm。當時群眾一致認定：胡扯。

略低端的RamAir III發動機的紅線轉速遠低於RamAir IV，但是峰功率轉速卻高得多，這明顯是有貓膩。

現在反正Pontiac都涼了，原因是當時通用有一條內部規定：任何車型的功率重量比都不允許超過1HP/kg，RamAir IV Pointiac Gen II已經超標了，於是他們標功率標的就是5000rpm的。但是實際上繼續踩油門，在更高的轉速上，RamAir IV可以跑出高得多的功率資料來。

通用制定這條規矩，只有一輛車可以例外——Corvette。這就等於說在內部下了個規定：任何車輛的賬面效能都不允許超過Corvette。

儘管Pontiac當時是通用的街道效能車扛把子，也得給Corvette讓路。

3樓：c h

車廠電控出身，但沒幹過發動機。

個人認為：可能是因為開發兩款發動機的成本太高。開發一款發動機，標成兩種效能，你就擁有了2款發動機。

接下來你可能想問：同樣造價的小發動機有什麼用？

小的動力後面整個的傳動系統也可以選的更小。

4樓：李祖輝

樓上各位都沒有說到點子上。低標功率意味著低功耗，少燒油，至少表面上是這樣。讓你認為，這麼小的功率居然比大功率的跑的快，多爽呀。

當然，燒油差別較小時，一般人是看不出來的，除非你較真要對發動機做技術鑑定，可是你玩得起嗎，這可不是一萬元可以搞定的。

5樓：寧子

先說乙個歷史事件吧，日本的君子協定，280Ps功率上線，大家都遵守的很好，銘牌上都寫著280Ps（乖巧），事實上呢？當年的NSX輪上肯定不止這麼點兒，Supra也一樣。所以乙個原因是——政策。

那麼，現在沒有這樣的問題了，那為何還會有低標功率的事情？這就要牽扯到乙個問題，在於每個品牌廠家對於額定功率的標定方式存在差異，有些廠商標輪上功率，有些標軸上功率，方法不一樣。

那麼為何還存在低標比實測輪上還要低？這就要牽扯到更多的綜合因素了，比如測試車狀態、用油、輪胎狀態、馬力機誤差等因素。當然，這種情況屬於小概率事件，沒什麼廠商這麼去做。

而至於說有些車型看著馬力大扭矩大但跑不快，但有些正好相反，要知道發動機將動力傳遞到車輪的過程中是要經過變速箱的，也就是說，整個傳動系的傳遞效率和變速箱傳動比都和這款車的加速、急速有關，這個不能一概而論，單看發動機引數僅僅能作為參考。

6樓：

是額定功率還是瞬時最大功率，不同工況的功率是不能直接比的。

還有廠家標定的功率是在各種條件下測出，條件變化測出來的資料有浮動這是很正常的。