1樓：胡二
因為同樣成本的情況下，OHV發動機不容易做到很高的轉速，不過不是沒有，Nascar裡面的OHV發動機用了空氣彈簧也能轉到萬轉以上。
2樓：何先生
謝劉堯邀
既然大家都不約而同的贊同李捷的觀點，那我也說一句，我也贊同凸輪下置式配氣機構的凸輪軸位於曲軸箱內，優點是凸輪軸離曲軸箱近，可以只用一堆齒輪傳動，所以結構簡單。
缺點是零件多，傳動鏈長，整個機構的剛度差，在發動機高速運轉時會破壞氣門的運動規律，使氣門無法定時開閉。
3樓：王浩然
談談摩托引擎。
頂置凸輪軸，凸輪軸一般由正時鏈條與曲軸聯動，所以俗稱小鏈機。
底置凸輪軸，凸輪軸與氣門之間需要有頂桿聯絡，所以俗稱頂桿機。
頂桿機造價低，高轉速效能不如小鏈機，因為頂桿的存在讓高轉速下發動機的震動很明顯。而且由於凸輪軸與氣門之間存在頂桿這麼個運動傳遞部件，導致引擎的轉速響應速度比不上小鏈機。
既然高轉拼不過小鏈機，那麼頂桿機只能注重低扭了不是。
4樓：劉巨集山083
OHV底置凸輪軸
日本以及歐洲車較喜歡用OHC（頂置凸輪軸），一般底置凸輪軸在美系車才能見到
凸輪軸底置凸輪軸離曲軸較近，可以用簡單的一對齒輪傳動，由於零件較多，傳動鏈長，就導致整個機構的剛度較差，在高速時，可能破壞氣門的運動規律和氣門的定時開啟，但是結構簡單，可以降低發動機的重心。底置凸輪軸多用於較低轉速的發動機。
5樓：小吊梨湯
凸輪軸夠用的話，越少越好，技術水平達不到的話，齒輪傳動最可靠，ohv符合這兩個特點。50年沒變過結構的通用V8表示老驥伏櫪，志在千里，排放超標，非我之過。
6樓：
我也是來贊同李捷的，然後其他哥們也說得差不多了
我只補充一點，OHV並不只適用於柴油機，美中國人就是玩OHV的高手，其中誕生了多次獲得沃德十佳的克萊斯勒5.7V8 HEMI發動機，以及蝰蛇SRT-10上那款非常經典的8.0公升V10。
另外還有個人認為目前民用量產發動機中綜合能力最強的，搭載在克爾維特Z06上的通用LS7：7.0公升V8自然吸氣發動機，505馬力的峰值功率和和637牛公尺的最大扭矩，自重卻僅僅180公斤——甚至能安裝在86/BRZ和MX5這樣的小車上——而它的城市綜合油耗僅僅10公升左右，夠強大吧
7樓：
我是贊同李捷的回答的，不是因為OHV可以提供更大的扭矩，而是追求扭矩的發動機非常適合使用OHV。
為什麼會有這樣的選擇？那要先看看OHC（置頂凸輪軸）和OHV的效能差別在哪。
OHC因為凸輪軸就在氣缸上面，相比OHV，可以省掉長長的推桿，減少氣門運動時往復運動的部件。特別是雙置頂凸輪軸，連搖臂都省了。而這一切的好處就是，工作更加精準（發動機平順），噪音也更小，更重要的是，這樣OHC有利於發動機高轉速運轉，因此高轉速發動機全都會使用OHC。
OHV相比OHC，優勢就在於其結構簡單、成本更低，而且發動機的重心也會比OHC發動機低一些。OHV因為需要通過金屬頂桿來傳力凸輪軸的動作，在發動機高轉速執行的時候就極容易產生誤差，甚至可能會折斷，所以不能運用在高轉速發動機上。
8樓：喻忠成
我非常同意李捷的說法。
OHV一般僅適用於4公升左右排量以上的柴油機，而小排量的柴油機額定轉速可以到達5000rpm，高轉速設計的汽油機更是完全摒棄了OHV結構。OHV系統結構的特點是系統柔性，高轉速情況下氣門響對應凸輪的隨動性差，意味著氣門正時可能偏離最佳效能。 單好處是大排量的柴油機通常氣缸蓋為了保證鑄造成品合格率，設計是一缸一蓋、或者兩缸一蓋。
這樣凸輪軸是難以在氣缸蓋上布置的（頂置凸輪軸），只能在氣缸體上進行布置（OHV式）。
而柴油機排量越大，發動機的額定轉速通常就設計的越低。10公升排量左右的通常在1500-2000轉，而船用的大型柴油主機最低額定轉速只有300-400轉。
9樓：李捷
題目的問法反了。
底置凸輪軸承受不了高轉速，所以此結構的發動機需要設計成低速高扭的特性，這不是OHV帶來的優點，是為了使用這種簡單的結構而做出的妥協。
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