1樓：Bibliothekar
雖然工程上能把三缸機通過各種各樣的結構優化設計和NVH優化方案將振動盡可能的限制縮小，但是三缸機有著機械結構方面的天然劣勢。
我們都知道四衝程發動機是活塞完成兩次往復運動，也就是說進氣壓縮曲軸轉一圈，做功排氣曲軸轉一圈，曲軸兩圈是720°
四缸發動機在1缸點火的時候，1缸和4缸同時位於上止點，2 3缸與此相反則位於下止點，此時曲柄連桿機構正好處於平衡位置，也就是說整個曲柄連桿機構在四缸機點火，曲軸受力的時候有非常好的動平衡情況。
三槓機如果是三槓順序點火，保證曲軸每240°有一次點火的話，此時活塞處於非上下止點的位置也就是非平衡位置，這樣的話活塞會受到點火衝擊力的分力影響，對整個發動機缸體的衝擊就特別大，於是就會產生很大的振動。如果三缸機是採用跟四缸機一樣的點火策略，那麼曲軸有乙個180°是無法獲得動力純靠慣性運動的，這會導致三缸機動力輸出非常不線性；並且三缸機沒有四缸機那樣的對稱布置的結構，在整個機體動平衡方面就有天然的劣勢。
三缸機的振動問題確實是與生俱來的，不管怎麼進行優化設計，這種本身的結構問題所帶來的劣勢是無法抹殺的，只能說最大程度優化三缸機的振動問題，但是它確實是跟四缸機有一定的差距。
至於廠家為什麼要採用三缸機，乙個是工藝成本上相比四缸機有一定的優勢，再乙個就是因為國家對排量的不同有不同的稅，低排量發動機有著明顯更大的政策利益。
2樓：nan liu
四缸總有兩個缸活塞向上， 另兩個缸活塞向下，力相互抵銷了，而三缸是總有一缸活塞向上兩缸向下 ，力抵銷不了，所以抖動。可以這樣理解吧。
3樓：熱心市民魯先生
三缸發動機這東西懂點車的人都不會買，我們都知道四衝程發動機的原理：進氣、壓縮、做功、排氣。
為什麼要用四個氣缸呢？因為大部分的發動機以4231的順序運作的時候，總有乙個氣缸屬於做功狀態，所以四缸發動機的動力輸出比較線性，穩定。
三缸發動機總會有那麼一瞬間三個缸乙個在壓縮，乙個在進氣，乙個在排氣，也就是說在這一瞬間，發動機完全不做功，這也是三缸發動機沒有大面積普及的原因，不管你再怎麼調校，這乙個瞬間的不做工都是沒法避免的。
4樓：airforce001
由於技術進步，發動機公升功率不斷提公升（比較優秀的幾款三缸機寶馬1.5T公升功率66.7Kw、賓士1.
6T公升功率72.1Kw、吉利1.5TD更是做到了86.
7Kw），1.0—1.5公升增壓發動機已經足以滿足A0—A+級別車輛的動力需求，甚至可以滿足B級混動的動力需要。
這麼小的排量，每個缸的排量又不能太小，所以三缸是工程解決的較好辦法。多缸的好處是平順震動小，但是每缸排量太小會帶來的燃燒效率低和散熱面積比例大的問題，會降低熱效率進而增加單位功率的油耗。這也是近年來六缸機逐步被四缸機取代的主要原因。
三缸機的震動問題實際上已經解決得相當好，這是因為工程測量、分析、製造、材料等方面的綜合進步，比如利用計算機對震動噪音進行定位分析，一階二階震動採用輕量化活塞、中空平衡軸等措施，高階震動採用特殊機腳墊、濕式正時皮帶等措施，同時配合車輛隔音措施，已經做到了車內駕駛過程用感覺不到與四缸機的區別。帶來的好處是顯而易見的，一是零部件更少降低了造價提高了可靠性，二是自身摩擦小熱效率高（主流普遍在37%以上）油耗更低，三是重量輕體積小便於布置。
5樓：風月道長
不要光看紙面資料，三缸發動機目前為止，無論從效能還是駕乘感受都還無法超越以及取代四缸發動機的地位，基本上是廠商壓低成本縮減排量弄成三缸機，最終降下終端售價，去更廉價的消費市場裡搶占市場的行為而已。
三缸發動機是不是真的可以取代四缸？
重離子貓貓 不是可以取代，是必須取代。三缸1.5T1.4T是滿足排放法規的必然選項。鬼管你抖不抖，儲備扭矩夠不夠。市區佔比重的路況，1.5T三缸油耗最香。車廠只有發展好三缸，才能跟上面交代，至於下面，把2.0T只裝頂配，賣的還是一樣。 你可以賣三缸來降低成本，但我也可以選擇不買你的三缸，市場上的車多...
三缸發動機的優缺點都有什麼？
紅巨星 缺點就是抖。其他所有問題都是由抖引發的。但除此之外的都是優勢，體積，重量，成本，可靠性，公升功率，效率全都是優勢。如果不考慮抖的問題，單缸發動機才是王道，比如電單車拖拉機。但到了混動時代，抖的問題被極大緩解了，三缸機完全實現揚長避短。 瘋狂紳士 真的很久遠的問題。三缸機從上世紀70年代就有了...
如何看待領克02三缸發動機？
oldline 理論上缸數越多越好6缸是乙個比較平衡的數量但是缸數多成本高就像2.5公升左右的6缸發動機從目前看如果一輛車不開那麼久 3缸1.5排量的車也沒啥問題只是犧牲了一點舒適性而已 槐序十七 不要覺得三缸和五缸都是單數，他倆就一樣了。理論角度講，發動機缸數越多，氣缸之間做功就會發生重疊，點火間...