1樓：Snike
比如一輛車標定紅線轉速是7000轉，我們通過軟體強行讓紅線拓展到8000轉甚至更高，那有哪些硬體因素會成為這個木桶的短板呢？
材質、和原始設計，材質好理解，那麼設計呢？
比如，氣門、供油、進氣。
氣門影響進排氣效率和量，供油配合進氣達到符合需求的空燃比，進氣直接決定發動機每次吸氣有多少過濾後的空氣能使用，甚至排氣都會影響。
活塞能不能跟上轉速？ 缸徑行程適合多高的轉速？等等都會影響。
2樓：西平
誰沒事把發動機轉速開到極限，我新買的信價比極高的中型suvJettaⅤs7頂配，開車車速80以上發動機轉速還不到2000，估計120也只能2000左右那能開到極跟！
3樓：成蓄元
為什麼轉速打到儀表紅線就不會再增加了？因為轉速被標定資料限制了。
那麼，有沒有可能通過標定解除轉速和扭矩封印，實現動力裸奔？
看，這是一台蒸汽小火車。等小火車汙汙汙地開起來，就要不停地給鏟煤喂它。
汽油機也是一樣，只要它轉起來就要不停地給它喂汽油，轉速越高就要喂得越快（要求燃料供給速度越快）。
能不能把6000rpm的發動機直接拉到12000rpm，轉速12000rpm什麼樣的零部件配合？
先說噴油器，轉速拉到12000rpm油都噴不完。
噴油器（柴油機用，掛個示意圖）
轉速6000rpm，每秒鐘要100轉，只開主噴，噴油器要噴50次噴油；
如果轉速是12000轉，噴油器每秒鐘要噴100次油；
假定相同排量的發動機在12000rpm時維持和6000rpm一樣的扭矩輸出，
那麼，由於12000rpm時倒拖扭矩更大，就需要燃燒時產生更大的指示扭矩。
更大的指示扭矩意味著多的進氣、更長時間的噴油脈寬；
轉速12000rpm，1秒鐘噴100次油，噴油器每次加電時間（energising time）最長就是10ms嗎？
不是，再繼續假定發動機無論各缸在壓縮還是進氣衝程下平均轉速不會發生改變，
即進氣壓縮衝程的轉速和做功排氣衝程一樣，
那麼1s內進氣和壓縮衝程占用的時間就是500ms.
這500ms由100個進氣壓縮衝程組成，每個衝程執行時間就是5ms.
由於有效噴油角度不可能在進氣衝程進氣門開啟就開始噴一直持續到壓縮上止點，所以有效噴油時間肯定是小於5ms。
順帶說下，隨著轉速提高點火提前角也會跟著提前，所以噴油一定要在點火前結束。
5ms是什麼概念，一台最高轉速6000rpm的發動機，在6000rpm的噴油器加電時間就是4-5ms。
用同樣的噴油器要把轉速拉到12000rpm並且維持扭矩輸出不變，連油都噴不完。
還有增壓器也會限制發動機轉速提高。
增壓器渦輪轉速在高轉速時幫浦氣能力上不去發動機就不能多進氣。
進不了更多空氣噴油器能多噴油也沒用
再乙個，要是渦輪轉速在高轉速區間就超出最高轉速限制，那增壓器分分鐘就掛了。
你要問我分分鐘是幾分鐘我也沒做做過驗證，只要渦輪轉速一超就報警查問題了。
轉速高也會帶來排溫高的問題。當排溫變高，就會被迫降低扭矩輸出，當指示扭矩剛好和倒拖扭矩差不多大時，輸出和消耗相抵，也就不存在拉高扭矩的意義。
高轉速時高溫排氣能把排氣管燒紅
6000rpm是設計允許的最高做功轉速，當實測轉速高於6000rpm時，發動機會立馬報廢？
不會，ECU會下令斷油防止轉速上公升。
這是為了對發動機進行機械保護，因為轉速越高零部件越容易磨損+疲勞。
由此可見，發動機最高能拉多少轉速其實不是由標定決定，而是由設計決定。
ps:設計工程師聽到這句話可能也想說最高轉速不由設計決定而是由成本、材料、工藝決定。
如果一台發動機最高設計轉速只做到6000，強行把轉速拉高意味著發動機要承受頻率更高的交變載荷。
拿一根鐵絲來回撇，撇得越快越容易斷。
尤其是鐵絲上有個小缺口得時候，撇得越快越容易斷。
對發動機結構而言，各種原因產生的裂紋在越劇烈的交變載荷下越容易擴充套件，直到斷裂。
這個現象叫金屬疲勞。
所以制約轉速的不是軟體，而是機構件本身。
要提高發動機效能，基礎是硬體和機構件要犀利；不改變硬體，只放開軟體限制提高不了效能，
就好像讓乙個普通人吃興奮劑也跑不進奧運會一樣；
再舉個例子，古時候有個人想變強壯（M Nan，防不過審核）吃了很多猛藥也還是只弱雞，後來終於意識到
不是藥不行，而是身體不行，就給自己換了個驢還是什麼動物的零件。
既然轉速高於設計轉速有害，標定上又該如何保護發動機呢？
超過設計最高轉速就斷油，這是第一步；斷油的時候無論你怎麼蹬油門，發動機都不會起反應的；
別說蹬斷油門踏板沒用，就是喊破喉嚨也沒有用。
第二步是實測轉速超過最高轉速一定範圍時就報故障碼，提示駕駛員要控制轉速。
ei！?你剛剛不是說轉速過了6000就回斷油，那怎麼還有轉速高到報故障碼的情況？
莫非有硬盒駕駛員把轉速強行擼到7000rpm。
也不是強擼，是駕駛員的開啟姿勢不對。阿成就遇到乙個客戶問為什麼下長坡的時候怎麼踩油門發動機硬不起身，
怎麼弄都是軟綿綿的，一點都動力都沒有，還報故障碼。
我問報什麼故障，他說曲軸轉速超限值。
轉速多少？
6000多7000。
我說轉速都打到儀表紅線區了肯定不行啊，下坡時還是要掛高檔位。掛低檔位車軲轆都把發動機轉速拖到危險區了。
長期拖會加重機械磨損。
另外多說一句，有的同志覺得自己發動機不行，就想通過刷ECU資料的方法把轉速扭矩擼高。
不是說改裝不能把轉速擼高，而是宇宙間存在一條truth，萬事皆有代價。把發動機轉速強行擼高的代價就是壽命減短。
所以說，小擼一時爽，強擼可就是雞飛蛋打啊同志們。
有沒有把轉速拉到10000rpm的必要。
穩態情況下，發動機執行時要克服的扭矩又叫倒拖扭矩。
感受一下倒拖扭矩的大小
手搖拖拉機起動容易磕到牙，切勿模仿
倒拖扭矩由摩擦損失、幫浦氣損失（扭矩）、附件損失組成。
PS手搖拖拉機起動時的倒拖扭矩中還包括慣性扭矩，由飛輪轉動慣量決定。
其中溫度越低摩擦損失越大，而且摩擦損失會隨著轉速增加而劇烈增加；
幫浦氣損失也是轉速越高幫浦氣損失越大。
6000rpm時倒拖扭矩是20Nm的話，轉速拉上12000rpm，倒拖扭矩可就不是40Nm那麼簡單的線性關係了。
按照基準摩擦功=係數A*缸徑+係數B*缸徑*活塞運動速度（線速度）+係數C*缸徑*活塞運動速度（線速度）的平方
式中係數A、B、C均為正常數，缸徑不變，
當轉速從6000rpm拉高到12000rpm時，活塞線速度double，那麼基準摩擦功至少也是double。
轉速倒是拉上去了但是輸出的扭矩會降低，而且要承擔更高的疲勞風險。
單純拉高轉速得不償失啊。
如果說提高轉速帶來的只是輸出扭矩降低，也沒什麼不好啊。
畢竟整車的驅動力需求就是隨著車速提高而降低，而且未來大趨勢--電機的外特性曲線就是扭矩隨著轉速增加迅速降低。
但是高轉速扭矩低有個缺陷，就是高速工況提速慢。
電機應對高轉速下扭矩低的方法是加減速器。
別忘了是因為發動機不行才有變速箱啊，要滿足整車高轉速下的提速需求可以給發動機配個速比更大的變速箱……那就有趣了，轉速提到一萬轉以上開始減檔？
所以說在現有發動機設計、材料、工藝、零部件以及配套變速箱技術上去拉高轉速，可以拉高但沒必要。現有轉速已經能夠滿足目標市場需要。
4樓：Sun Sin
對於特定的一輛車，一台發動機來說，決定上限的東西是成本。
拋去成本不談，那就是技術上的各類限制。一類是機械效能的強度極限，一類是燃燒反應的速度極限。
5樓：Jump Tiger
對於給定發動機來說轉速上限的制約條件多為軸承強度和平衡能力
更高的轉速提公升了活塞的線速度進而提高了活塞的加速度（因為活塞做的是往復運動），這時候更高的荷載對於各種軸承提出了高要求。再乙個就是曲軸平衡性了，曲軸本身複雜的造型造成了它的不平衡性，工藝更是制約了這一點。為了達成更高轉速，那麼對應的動平衡要求也更高。
6樓：1曾狗蛋
學渣表示，一般汽油發動機轉速極限活塞速度一般在20到25M/S 至於為什麼，我這個學渣忘記課堂知識了。影響轉速的東西很多。影響最大最直接的就是活塞行程。
只要行程夠短，萬轉輕輕鬆鬆。
7樓：
從改裝的角度上來考慮，首先制約轉速繼續攀公升的，其實不是燃燒速度，也不是活塞線速度，而是氣門彈簧。
氣門彈簧不夠強力，會導致氣門回位速度不夠快，跟不上凸輪軸的轉速，活塞撞擊氣門。以我比較熟悉的本田L15B3發動機為例，原廠6750轉斷油，通過程式刷寫到7500轉，基本到達原廠氣門彈簧的承受極限，甚至有部分車友在這個轉速下就產生了頂氣門的現象。更換氣門彈簧後，通過合理的除錯程式，則可以達到8000轉甚至更高。
在更換了更強的氣門彈簧以後，還想繼續提公升轉速，那就要對發動機內的活動部件進行針對性公升級，如輕量化鍛造活塞，輕量化H斷面鍛造連桿，曲軸重新萬轉動平衡等。同時進排氣效率也要得到提公升，如加大進排氣門，對進排氣道進行拋光/噴丸處理等。
簡而言之，對於大部分原廠發動機來說，首先限制轉速繼續攀公升的是氣門彈簧，當氣門彈簧不再成為瓶頸的時候，也基本上接近其他零部件的設計極限了。
8樓：
轉速不是重點，關鍵是活塞速度
火焰速度擺在這，活塞速度不能太高，否則效率掉太多畢竟大部分的車子並沒有高轉速的需求，也就沒什麼研究你看柴油機和汽油機的巡航轉速下的活塞速度其實差不多沃爾沃D16G 1100RPM 165mm 6.05m/s（90kph）
大眾EA211 280TSI 2250rpm 80mm 6.00m/s（120kph）
航模用小排量二沖程發動機就能輕輕鬆鬆到兩萬前後三葉ASP S52A 18000rpm 80mm 12.9m/s
9樓：啦啦啦
這樣我們來設想一下葉問那個噠噠噠的快拳，和那種大開大合的拳有乙個本質上的區別，就是拳的行程，發動機也一樣，活塞的行程，當活塞的行程越短，它的速度自然就能更快。
再設想一下，葉師傅如果胳膊上綁上沙袋手裡抗著啞鈴，他能打出那麼快的拳嗎？不能，所以就是活塞連桿的重量，其實就是慣性對速度會有很大的影響，所以當活塞連桿越輕速度就能越快。
當然，葉師傅能打快拳還有乙個決定性因素，就是骨頭夠硬，如果是乙個「瓷娃娃」可能慢慢能揮幾拳，但要速度快了胳膊和肩膀不就折了，發動機也一樣，更高的轉速，要有更強的連桿和曲軸。
還有更通暢的進排氣也是必要的，所以牽一髮而動全身，想改車還是要謹慎而為，多問問對於你這個車有經驗的人，他更了解你原廠發動機所能承受的程式極限，你會避免不少麻煩。
汽車發動機怠速轉速太高？
車貝健 汽車互聯服務專家 發動機怠速過高的原因一般有 節氣門過髒 節氣門卡滯 進氣系統漏氣 電瓶虧電 空調開啟 水溫過低 清洗節氣門後未匹配等等多種原因。具體問題需要在專業的店鋪機構進行檢測與維修。一些小行為確實會給車子帶來不好的影響，但並不會誇張的說毀車，那必須是長期累計下來才會毀車。相比之下，如...
發動機轉速超出上限會發生什麼？
NeroYamato L15b車主，昨天試了刷kt把斷油轉速從6600改到7100，這樣零百不用公升3檔，2檔斷油是102，之後群友說對發動機不好，我能想到的點就是高轉可能會導致油膜撕裂，氣門彈簧來不及歸位，曲軸動平衡不足導致嚴重抖動磨損。我在想是不是做萬轉動平衡，換30 40機油，換更大力度的氣門...
汽車發動機的扭矩 轉速，本質上由什麼決定的？
木子 首先，我們的明白乙個公式 發動機功率 發動機轉速 發動機扭矩 9550。這其中9550是常數。也就是說相同轉速下，發動機的扭矩越高，功率越高，或者說相同扭矩下，發動機的轉速越高，功率越高。那麼相同排量下，發動機的功率，取決於扭矩和轉速，發動機的扭矩這個有點複雜，簡單點說，和發動機的徑程比，配氣...