1樓：harvey
1.增加擋位的需求必須與整機的發動機轉速、扭矩、車輛重量重新匹配；
2.增加的同步器或離合器數量是需要重新進行傳動路線匹配的。
3.最終增加的可能不是乙個擋，結構上要重新設計。（難點）
2樓：Ernesto
新設計變速器另說，單從原變速器改進增加一檔來說：
變速器的檔位是很重要的乙個初始資料，一旦定了就不能隨意改變，不是簡單的5檔變6檔、6檔變7檔加一對嚙合齒輪就完事了。變速器在設計之初速比範圍就是確定好的，要根據發動機的特性整車的要求來確定，確定各檔速比、速比階，這是最基本的引數，新加乙個檔位所有的速比都要變，進而齒輪的中心距、齒數模數都要相應變化，甚至是結構都要變。以手動變速器為例（DCT與手動類似，AT行星輪結構更加複雜，增加檔位結構幾乎全變，CVT模擬檔位另說），輸出軸有單軸式的和兩軸式的。
對於橫置變速器來說軸向長度非常重要，在每乙個細節都要1mm的扣來節約軸向長度（決定機艙能否布置得下），如果乙個5mt改6mt，可能由於軸向長度的限制，結構就由單輸出軸改為多輸出軸了，整個結構大變。同時由於增加了一對齒輪，整個軸上齒輪布置發生變化，軸的載荷計算、齒輪載荷計算、軸承載荷計算以及殼體的計算全部要發生變化，而且除了增加一對齒輪外，還有乙個重要的結構就是換擋的撥叉。撥叉需要增加乙個，對撥叉軸的空間布置也帶來了難度。
另外對於被動潤滑的手動箱子來說，軸承及齒輪要依靠飛濺來實現潤滑，殼體內部的潤滑油路、潤滑結構件可能都要重新設計。
下面舉乙個賓士7G-DCT倒擋的例子：
這個是我見過的最複雜的倒擋動力路線了：動力由偶數檔輸入軸傳遞至2檔從動齒輪，再傳遞到與之嚙合的倒擋齒輪，倒擋-3檔同步器結合後，倒擋3檔剛性連線，再由三擋傳遞至奇數檔輸入軸（注意此時：偶數檔離合器結合，動力由發動機曲軸直接傳遞至偶數檔輸入軸，奇數檔輸入軸與發動機動力脫開），再由奇數檔輸入軸傳遞至一檔齒輪，此時一檔同步器結合，1245檔中間軸與一檔齒輪剛性連線，最後由1245檔中間軸傳遞至差速器，實現整個倒擋。
整個倒擋動力路線的傳遞，要求要完美滿足速比和空間布置要求，別說加乙個檔位了，就是乙個檔位的同步器由三錐變為單錐可能就徹底推翻了。如果突然說要加乙個檔位，不僅變速器內部各個零件的工程師要罵娘，整車工程師、底盤工程師、連帶CAE計算的工程師全要罵娘。
變速器內的空間寸土寸金，內有各種運動件的空間要求，外有整車布置得空間限制，還要滿足潤滑散熱、結構強度、液壓控制系統油路走線、考慮製造、裝配以及後續使用者的可維護性，每乙個子總成都是相互妥協的結果，甚至乙個不起眼的小零件位置的更改都可能導致整個布置方案推倒重來。因此變速箱增加乙個檔位就是意味著從新開發乙個新的變速器。
但是開發乙個新的變速器也不代表一定會難，畢竟變速器的使用週期要比整車的使用週期要長，變速器都重新開發了，匹配的整車也早就變了，技術也要更新換代了，可能給變速器的設計空間也要更大了，不過那就是另說了。
3樓：
變速器沒設計過，減速器到時設計過。
設計首先先假設你的動力裝置輸出峰值扭矩為定值，然後齒輪傳動傳動比分配問題，多加一級，冪次+1，布局也得改，各級傳動比分配確定後然後開始設計齒輪軸，先估算再選材，確定齒數、分度圓直徑等。軸的設計然後強度校核。考慮到經濟性可能要對材料的選擇仔細斟酌，機座、機蓋、油尺、潤滑油路等等細節設計。
總之很複雜，誰算誰知道…
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