1樓：龍龍星球
這有什麼可奇怪的，每家產商都有自己的優勢和劣勢。比亞迪的刀片電池技術只有比亞迪有。別人無法超越。
到也不代表其他技術會沒問題，只是沒有危機到生命的程度，特斯拉是智慧型系統和剎車系統出現了問題，
2樓：單車周邊
特斯拉剎車失靈是軟體問題不是硬體問題。別的車企沒事不干預剎車，人擁有絕對優先權。特斯拉軟體直接干預剎車。有問題是軟體。硬體沒有什麼問題。
3樓：
機械產品故障率一般比較低，出了故障就是故障。
電子類產品故障率都會有，而且有的產品，即使你現在出了故障，說不定，下次就不出故障，所以電子型別的產品，故障有的時候看機率。
4樓：字勁松號安石
一方面因為剎車系統結構不一樣，控制邏輯也不一樣；另一方面，特斯拉這個車就是推出了半成熟的系統，就敢量產，資本之血腥且沒人性。
5樓：雖千萬人吾往矣
我懷疑剎車幫浦沒有工作,我不知道特斯拉有沒有剎車幫浦，或者是電子助力剎車。
如果有剎車幫浦的話，剎車硬就說明剎車幫浦沒有工作。 講道理，燃油車只要啟動剎車幫浦是一直有助力的，電動車在行駛過程中，剎車幫浦沒有一直工作嗎？
剎車變硬了說明當時剎車幫浦沒有工作，儀錶盤應該亮故障燈的呀？
6樓：
特斯拉現在的問題不是出在車上，誰家車沒有問題？豐田幾年前爆衝門在北美也鬧得挺大不是
現在問題出在態度上，甩鍋，傲慢，沒有社會責任車子出問題就好好修車好好搞，實事求是好好優化自己產品不要一出事就上來發宣告博眼球
但凡態度好一些都不至於閙成現在這樣
沒辦法，特斯拉頭鐵
永不妥協
還有現在大家都知道特斯拉車主都是軟腳蝦了，一堆剎車都踩不實的
7樓：qqizhi1006
先問是不是，再問為什麼。美國1月份公布了246例特斯拉失控加速的事故的調查結果，無一例外全都是駕駛員操作失誤。
而現在國內的事故，沒有任何一例有確鑿證據證明特斯拉剎車失靈，除了駕駛員描述。
8樓：
傳統汽車行業超過上百年歷史，特斯拉不是啊。
理論上遇到這類問題有一輛賠一輛是最經濟的，但特斯拉賺錢靠的是股價，也就是」永不妥協「。
9樓：溫酒
首先燃油車用的和電車不是乙個套路，電車和智慧型車又不是乙個套路，事故發生率不一樣，可靠性差距很大。
第二，特斯拉的事兒之所以一直爆而別的牌子很少幾乎不暴的主要原因，而不是因為別的車100%沒有問題……
10樓：邊緣
基本上按照雙方的說法，最終都指向了助力丟失的的問題。
所以才會出現特斯拉說：使用者力量不夠。
可是現實中很少有人踩過無助力剎車，我踩過，可以描述下，大概就是，按照正常力量踩，剎車踏板紋絲不動，普通人幾乎一定會認為是剎車踏板卡死了。要用全力往下踩，幾乎踏板都要踩斷的力量往下踩，是可以踩下去的。
如果力量不足，或者沒有心理準備，不知道要超大力，那表現出來的不就是「剎車失靈」麼。
11樓：歐陽清風
剎車本身幾乎不可能失效的（是指專門針對動不動就說剎車失效，包括以往燃油車之類的）。
剎車助力失效有一點點可能，，燃油車或者電動車動力飛車了也有一點點可能。。
最大的可能是操作員本身錯誤操作，主要是指不踩剎車，錯踩油門或者錯踩其他位置，或者輕踩剎車。。。這個可能是佔了99.7%以上的可能性。。。
順便說，不要動不動用737max來試圖說服我（就猶如不要動不動就將某'新的產品'比喻成歷史上初期的火車），
因為我的風格是相對很尊重事實的，我比你更加不隨便相信'權威'（但我一直還是比較相信嚴肅機構得出的嚴肅結論的）
我說的主要是出了事故後，說剎車失靈的這些人，，至於平時會不會剎車失靈？ 如果本來沒問題的，你主動讓維修人員對剎車進行保養（涉及到液壓及管路方面），倒真的容易出問題，但這種問題低速時就容易發現了（這種問題其實同車廠本身關係很小，是維修人員將好的東西搞壞了--信不，如果允許我破壞，我可以一天搞壞乙隻全新的從任意市場買的任意手機），，所以我從來比較反對換剎車油）
12樓：蟲兒飛
這車要不是剎車失靈，我都沒聽說過還有這牌子的車！你的問題其實已經回答了。買車還是考慮大品牌的
汽車剎車頻繁失靈 ,還是讓他們造這個車的人去開吧，看他們敢不敢
13樓：Victorjxidbdixj
果然網際網路沒有記憶啊。。。當年豐田剎車門在美國可是差點被搞的一蹶不振啊。 大眾剎車沒啥印象。但是本田也曾經出現過剎車問題。
14樓：萬能膠
機器吧，基本已經是由機器製造，由機器檢測。而這些機器一代代的迭代，絕大多數情況下，越來越好。出了故障，修吧，大概率是能修好的。
軟體這東西，純手工打造，純手工檢測。而且人吧，迭代時候，是沒譜的。
想象一下用金工實習做的零件攢一航母什麼感覺。
只能說軟體技術的發展還不夠。
15樓：wzc1915
電子、軟體的東西，不如機械的可靠、直觀，比較容易出錯。從用電腦至今，誰還沒遇過幾次藍屏？
TSL的剎車，基本上算電子、軟體控制。電腦藍屏，重啟就行；TSL剎車「藍屏」，GAME OVER
回想一下，你在用電腦的歷程中，經歷過多少次藍屏？
16樓：黎明
技術成熟啊，車企的歷史都百年了，是靠著不斷的積累才有現在的地位的，不是特斯拉這個還沒有滿月的車企可以比擬的。第乙個吃螃蟹的雖然好吃，但是你不知道它有沒有夾到你的手。看來大眾和豐田真的是很良心的。
17樓：小郭子
作為乙個老司機，但就產品本身來說，在我看來特斯拉車輛剎車系統肯定是沒有問題的，即使是出現了事故的車輛，相信在發生事故前一定已經有了無數次的剎車情景出現，如果真的是車輛剎車有問題，早就可以發現的。
開車行駛在路上，人和車共同構成了乙個系統，其中任何乙個環節出現問題，都可能導致事故的發生。顯而易見可以從下面三方面來說說。
第一，從駕駛人員自身來看，基本的駕駛技術是最初級的要求。當具備了基本的駕駛技術後，為了行車安全，作為駕駛員必須時刻保持安全駕駛的意識，摒棄一切小惡魔的雜念。
而敢嘗試購買電動車的人應該都不會是新手。你給一輛燃油車都新手手裡，他都要猶豫很久或許才會開一開，而對於毫無了解的電動汽車，新手往往都會望而卻步。所以在我看來駕駛特斯拉的司機如果出現了失誤，一定是思想上的鬆懈導致的失誤，而不是駕駛技術問題。
第二，從車輛屬性來看，隨著科技的發展，汽車再也不是單純的代步工具，越來越多的功能都已經加入其中，
自動駕駛技術就是最近最火的乙個領域，而自動駕駛技術的成熟度與自動駕駛汽車的安全直接掛鉤，所有的車企沒有乙個敢保證當前的自動駕駛技術是毫無漏洞的，即使是強大的特斯拉。所以就要求車企們一定要具有嚴格的工匠精神，嚴格把住質量關，至少要把會涉及到安全的漏洞全部毒死呀。再有電動汽車本身和傳統的燃油車從駕駛習慣上還是有一定區別的。
剎車和油門的感覺和燃油車本身就是不一樣的，所以千萬不可經驗主義。
第三，就是人和車的配合。就像新買的鞋子一樣，剛穿的幾天總會覺得磨腳，對穿一段時間後就會舒服很多。再加上每個人開車的習慣也都會有差異，所以新車到手後一定是要有乙個磨合期的，甚至是新功能的使用也要有乙個學習期，只有當你熟悉了某個功能時，才能去安心的使用它。
對於現在主打智慧型的汽車，無論是特斯拉，還是蔚來，小鵬更是如此，智慧型感的提公升必然會帶來大量新功能的加入。
面對這些新功能，作為駕駛員當然不能去恐懼它，而是要主動去了解它，只有了解了它，才能去掌控它。就拿已經很成熟的主動巡航功能來說，很多老司機就是不願意接受它，不接受它的理由大多是它不安全，容易被加塞等等。但是很多年輕的司機大多很喜歡這個功能，因為他們從購買的第一輛車就已經帶有了這個功能，他們已經了解了這個功能的特點。
所以還是個人車磨合熟悉的問題。
畢竟我們大家買車是為了承載乙個家庭的幸福和責任，我們要去駕馭它，讓它為我們服務，而不是因為恐懼而害怕，甚至放棄它。
18樓：不清
因為大眾ID4後輪鼓剎
豐田還沒有智慧型電動車在中國上市
有人說，油車用的絕大部分都是真空助力器。特斯拉用的是博世的ibooster，ibooster是電子電控部件，存在電子元件失效和軟體誤診斷等情況。
那我們靜待豐田的智慧型電動車好了，看看他用真空助力器還是電控部件看看豐田的表現
當然如果豐田放棄電動車，或者豐田電動車賣的不多都引不起話題，那我要恭喜豐田了
19樓：馬鹿
機械出故障原因好排查，拆出來看看就明白了。
機械結構要壞也有個慢慢失效過程，一下壞掉的不多，你覺得不好用了就會修去了。
軟體出問題很多時候全憑運氣，尤其這種量產後的毛病，廠家自個都未必搞的明白。
而且軟體故障不會給你反應時間，直接失控。
拿做手機的思路搞汽車，必然出這種事。
20樓：
豐田也有剎車門。
有兩種說法：
1、豐田精於計算成本，剎車片外面是精鋼裡面是軟鐵，有時導致內外膨脹程度不一致。
2、車控軟體問題，據說向美國公開演算法之後，被認為水平極低。
最後說一下，曾經有本期刊叫《新知客》，挺出名的，後來停刊了，據說原因就是有一期專題就是豐田剎車事件。
21樓：再別康提
特斯拉沒有公關部門。
等到這場風浪過去，特斯拉這艘巨輪要麼在中國市場擱淺觸礁，要麼繼續揚帆遠航。
提乙個小小的建議，事實真相查清後，嚴懲肇事者，無論是誰。
22樓：王若楓
因為特斯拉的自動程式介入駕駛行為太多。
機械玩意兒，有個不變的鐵律：結構越簡單，故障率越低。
所以不要迷信高科技。
高科技用於材料工程，是一種奇蹟，應用於簡單操作，是一種奇蹟。但是高科技用於複雜資訊的綜合判斷與反應，如果這台機器是用盡量廉價的部件和設計思路組裝起來的，自身的行為邏輯還在試驗階段，不出事才是奇蹟。
很多年前有個段子嘲諷不切實際的沒必要的高科技化現象：
如果讓科學家在今天發明乙個曲別針，它會有乙個積體電路，兩個指示燈，一節電池，每半年保養一次。
23樓：tony
引用匿名的一段話「油車用的絕大部分都是真空助力器。特斯拉用的是博世的ibooster，ibooster是電子電控部件，存在電子元件失效和軟體誤診斷等情況。」
電子化控制可以實現更高的精度，民航上也是這個趨勢，這不是問題。問題在於電子化控制的失效和誤判問題。這可以通過冗餘系統和軟體演算法改進來解決。
這個問題的典型就是737max，缺少冗餘系統，軟體又有Bug（優先權高於駕駛員）。結果就是誤判時駕駛員和飛機打架，偏偏還搶不過操控權
是時候在電動車和自動駕駛領域引入海洋法系的適航概念了
24樓：柴健翌
就算是豐田大眾本田這類傳統結構的車，我不知道你有沒有在沒有助力的情況下操縱過。
我試過。
方向盤其實還好，只要開起來，在普通車速和轉向角度下，操縱只是變沉，慣性變大，以及在車身重心變化、壓到石頭等等的情況下，回彈力相比有助力時顯著增大而已。
電助力轉向的車，方向盤輕重自如，很靈敏，如果喪失助力，正常車速下的操作困難程度，和液壓助力車怠速時原地打盤差不太多，最多略微重一點，就好像助力皮帶打滑的感覺。
但是剎車，感覺的差距真的很大。
你想試的話，可以先試試打著火後把剎車踩到底看看需要多大力，再把車熄火，然後踩幾腳剎車把助力用完，再試試把剎車踩到底，看看需要多大力。
剎車踏板在正常工作時，肯定是比離合踏板要輕的，而沒有助力的話，我覺得我二百斤的人，站在上面差不多。
也就是說無助力時，剎車踏板滿行程的操作力會達到上百公斤這個量級。
這還只是靜止狀態。行車狀態下，剎車盤會產生回彈力，需要產生足夠的夾持力保證制動效果，會需要更大的力氣。
雖說一般制動不需要滿行程，但達到明顯的制動效果，幾十公斤是跑不掉的。
這讓沒有心理準備、操作經驗的人突然上手，會非常猝不及防，尤其是需要制動的狀態。
特斯拉的制動系統我沒有深入研究過，但根據我之前看到的文章，好像是電助力半電傳式。剎車踏板的前半截行程，應該只是純粹的感測器行程，不會驅動到下游的總幫浦分幫浦上。靠這部分軟體定義，來實現操縱再生制動。
後半截機械行程，才是真正的物理剎車。因為純粹的軟體定義剎車還是太危險了，所以即使前半截失靈，後半截行程用力死踩，是可以操縱物理剎車並保證符合安全法規的制動效果的。
只是可能需要上百公斤的力量而已。
如果遇到踏板感測器、剎車系統控制邏輯、再生制動系統故障等等問題，都可能導致剎車踏板一半的行程無效、並且無法正常觸發後一半行程的剎車助力。
這類問題到底發生的概率有多少，軟體能不能自己檢測報錯提示使用者，使用者需不需要強化培訓這類問題發生時的處置方法等等，都值得進一步研究。
特斯拉的剎車為什麼會被說剎車會變硬踩不下去？
特斯拉我試駕過，試駕車型model y 剎車很硬，踩下去車子還在走，它不像燃油車的剎車那樣剎車很軟，特斯拉普通踩下去車子真的會剎不住，只能用力踩車子才會剎停，不知道是輔助功能導致的還是說受駕駛模式影響了剎車的靈敏度 特斯拉我沒開過不清楚，但是蔚來在有一種情況下剎車也會變硬，就是開啟輔助駕駛的時候，電...
高管頻繁出走 特斯拉為什麼留不住人？
楊凡 1.企業成功後，高管對於企業的發展出現了不同的看法。類似於公司裡出現了左右派，相互爭鬥的結果必然導致人員的出走。2.公司經營層面上，出現的問題，導致高管對於公司及自己的前景堪憂。在局面被動前，給自己乙個預留一條後路，也是人之常情。3.特斯拉作為乙個近年裡特立獨行的企業，成功的太快。沒有傳統公司...
為什麼說特斯拉的剎車最大的問題不是技術本身問題，而是責任承擔問題？
十年九一 鯰魚已經失去了它應有的價值，漂亮國聯合各個同盟制裁我們，我們打出的反制牌而已。以前不是沒有問題，也有，但是現在責任與義務顯然影響我們的每乙個人的神經，他們制裁 我們，我們難道就像宗教裡面的那樣，打我左臉，右臉伸過去給他打？華為被打壓只是冰山一角而已，關鍵是我們的人還不團結，悲哀！我們只希望...