1樓：隨庸
大學的汽車工程學院專門就有乙個專業叫工業設計，工業設計分兩個方向，乙個是外形設計，乙個是結構設計。
專門用四年來學習的一門學科，甚至之後的研究生、博士生都需要潛心學習，肯定不會是簡簡單單畫畫圖就行的。
首先，最起碼你的設計是用來看的，那麼外形是否美觀就已經是乙個難題了，你認為美的東西，不一定能打動買車的人，因為你的車是用來賣的，而不是留給你做收藏，如何捕獲消費者的心是設計師首先需要思考的。
同時外形也要符合品牌的特點，是運動型的張揚刺激鮮豔奪目，還是商務的端莊大氣成熟穩重，每個品牌的車都有他獨特的標誌和設計理念，設計師不可以隨便設計，還需要過了總監的關。
除此以外，汽車又不是買來看的，是用來開的，外形的特點會決定他對於空氣流動的阻礙，如何盡量減小空氣阻力？又是乙個難題。
另外車也不是乙個殼子罩上去就可以了，車燈，底盤，電器裝置有許多都有和車身相連，如何匹配好這些因素，同樣需要思考和實踐。
2樓：ICONA 意柯那工業設計
汽車外飾設計是乙個極具挑戰的過程。作為一家經驗深厚但年紀尚輕的汽車設計集團，我們更能深刻體會到設計過程中的種種挑戰與艱辛。雖然前方困難重重，但是濃濃的設計熱血依舊鼓舞著我們在黑夜與白天的交替中勇往直前。
首先我來簡述一下汽車外飾設計從概念到量產的基本流程：
1：得到市場和工程的輸入，確定市場定位和Package；
2：大量草圖的繪製，高質量渲染圖的評審；
3：1:4油泥的競標，1：1油泥模型的推敲；
4：滿足工程法規要求，將概念設計量產。
每乙個流程都將約束汽車設計師的發揮，而設計的偉大之處便是能在種種限制之下做出極限與趨近完美的設計。每一步我們都需要竭盡全力，方能使設計發揮到極致。每一步的讓步都將留下遺憾，追求極致才能使汽車外造型設計完美的展現。
當然汽車外飾設計不是滿足設計師的自我表達，而是量產之後有良好的市場反饋與銷量。
通常而言汽車從效果圖到最後上市的時間週期一般為3~4年，當然不乏部分車企集中資源去推動某個車型的開發，這樣能使開發周期縮短到2~3年。也就是說汽車外造型設計在設計起初便要考慮到兩年之後的顧客需求。如何精確抓住消費者未來的內心渴望，便是汽車外飾設計最大的挑戰。
90後慢慢成為國內汽車消費的主力軍。熱愛自由，講究個性，追求自我表達，佛系青年，享受科技樂趣等等標籤都預告著乙個全新的消費群體與消費理念。如何滿足這個新興的消費群體，便是各大汽車需要著力解決的難題。
縱觀各大汽車公司花樣百出的汽車外飾設計，我們亦能挖掘其中設計的共性。汽車外飾設計越來越趨向於年輕化，科技化。如何將這個設計訴求完美的呈現在當下的汽車外造型設計之中，便是汽車外飾設計面臨諸多挑戰的開端。
若乙個汽車公司想推出一款滿足90後的跑車，那其外飾設計必然是修長的比例，鋒利的線條，動感的曲面。但即便強如豐田這種大型公司，亦會受制於成本的管控。2023年豐田推出了第五代Supra,其動感兇悍的造型打動了無數JDM迷的小心臟。
但與2023年豐田推出的概念車FT-1相比，我們能感受到其比例姿態相差太遠。其中緣由是Supra立項成本限制，使得其必須與寶馬Z4共平台開發。因為不能開發全新的平台，這將使Supra的比例趨近於寶馬Z4，無法實現FT-1概念車這種趨近完美的比例姿態。
如何優化工程基於平台提供的Package，使汽車能擁有乙個良好的比例姿態便是在汽車外飾設計的巨大挑戰。
上：寶馬Z4/中：豐田Supra/下：豐田FT-1
當乙個汽車外飾設計經過日夜奮戰，層層篩選，直到進入量產的階段，我們需要面臨工藝的挑戰。我們盡可能的希望造型特徵能在曲面上極致的表達。從奧迪腰線的進化，我們不難看出其工藝的進步，亦能看到在滿足鈑金沖壓工藝的情況下，設計師對於腰線極致表現的追求。
我們不難發現汽車外飾在設計上妥協工程的地方，細如造型特徵圓角，門縫分縫形狀。
但在工藝的限制下，如何極致表堅守設計最初的想法，便是概念到量產的堅守與掙扎。
上：2017奧迪A6/下：2019奧迪A6
上：寶馬 X1低配大燈/下：寶馬X1高配大燈
平台，工藝，成本都將限制汽車外飾設計在造型上的表達，但這些都是客觀因素。這些限制都可以去堅守，爭取，並不是汽車外飾設計困難的本質。汽車外飾設計困難的本質是如何突破傳統，創造新的設計趨勢，甚至引領時代的潮流。
無人駕駛的時代的到來，如何打造一輛直擊90後內心渴望的汽車便是我們對未來的思索。基於這個命題，在2023年我們發布了一款全新的無人駕駛概念車-Nucleus。
意柯那Nucleus概念車
在外飾概念設計之初，我們想表達未來主義和以人為本的理念。Nucleus取消了傳統車窗玻璃，取而代之的是和車身顏色一致的半透明板，乘客可以更加私密地欣賞周邊風景。車身大面積的窗體與車窗的視角的設計為乘客提供了窗外無與倫比的景色。
車身上方從擋風玻璃一直到車頂的玻璃採用了不對稱設計，將車頂部的玻璃分為全透和半透兩部分，從視覺效果上彰顯了這輛車的與眾不同，並滿足了90後消費群體對個性的的訴求。
90後消費群體非常樂於享受科技帶來的樂趣。對於自動駕駛L5級的駕駛技術我們希望它是被使用者感知而不是被看見的。在Nucleus外飾設計中我們突破傳統，考慮到空氣動力學與人體工程學的因素，採用一種全新的單項廂式車身結構，結合「Less is More」的設計語言，使得造型如雕塑般流暢，舒適。
在造型推敲的過程中，我們花了大量的時間"做減法盡量拋棄多餘的設計元素，追求純粹的線條，簡潔的型麵關係，讓使用者能感知到Nucleus散發出的未來氣息與極簡風格。
汽車外飾設計是乙個極具挑戰的過程，在每一步的設計研發過程中，我們都會仔細考慮生產限制因素和需求，保證造型開發的可行性，真正實現造型的設計美感。我們秉承尖端科技融入視覺工藝的設計理念，採用極簡的手法去協調力與美的平衡，立志於將最前沿美好的設計呈現於消費者的渴望之中。
3樓：潘遠峰
汽車愛好者強行加乙個，就是在射擊獅設計外形後，還會要通過乙個行人碰撞安全的測試，而且這似乎是有國標規定的，不通過就不能生產。所以概念車和量表別的區別大多在這裡
4樓：混世海怪
汽車外形設計是一場抖不得機靈的修煉，我從初中開始畫了十年，水平也就如此，理想照進現實是一條遙遠的路（這幾張是大三在學校創業園的工作室畫的，最上方的圖是我的設計，底下都是臨摹）。
5樓：李洋
在效果圖時候設計師根本不會考慮三維效果，所以很多經驗不足的設計師設計的效果圖建模後會和自身設計產生矛盾。一條線首先滿足三個常規視角沒有問題，但是還有其他特徵，這些之間有沒有關係，有沒有交叉，有沒有變化無規律，型麵的變化是否是想要的結果。特徵和線條搭接關係是否正確？
型面會不會扭曲？很多時候效果圖是錯誤很多的。經得起推敲的設計才是好的設計。
而這些只是模型上的造型問題，還有材質的搭配，工程問題，細節精緻程度，家族dna，造型風格等等。設計絕非看起來一筆揮過。
6樓：huangxiong
給你看一下開始進行設計的汽車設計第一步，草圖及效果圖階段，幾乎所有產品設計開頭都是這樣子。每張定稿草圖方案的背後有幾千數萬張被淘汰的方案，你沒有幾十年手繪功底和相對應的背景知識你絕對畫不出來。你看著難不難，照著畫肯定不難，若是空白A4 紙上設計出一輛呢？
(涉及到的光影，曲面變化，比例掌握，空氣動力學……每個點涉及到的背景知識是非常大的。)
汽車設計師的付出與回報比是很低的，除了絕對熱愛也沒有什麼詞來形容了。
7樓：戲言玩家
很簡單，你發動機都做的不好的一輛車。你設計個蘭博基尼的外形。顧客只會更不想買，開出去掉價。
外形的檔次應該和車的動力效能以及其他工程效能的檔次匹配才好。
國內造的超跑，外形也設計的很拉風啊。
8樓：
個人認為，說法都對，都是業內的受害者，我認為：確實是評審機制和企業體制有關，看看市面的車型就可以得知，外企、國企、私企，分個類就得知！我們這流行一句話：
「我們只是設計環節的搬運工」。
9樓：任性的設計師
外形設計其實在每個領域都是個難題，汽車肯定也不例外，拿其中一點來說吧。大多數汽車的外形設計不僅要漂亮，還要同時兼顧實用性（當然個別車型就不算了，比如跑車）。
有沒有特別一點兒的，又不像跑車那麼極端的？
肯定有呀，比如「fastback」快背式設計，俗稱兩廂半造型。不過這種造型的難度著實是讓設計師們很撓頭，甚至不少豪華品牌都在這裡摔了跟頭。
當然也會有出色的設計，我們對比來看一下你就會知道fastback造型有多難把握。
阿斯頓·馬丁Rapide因為太過追求造型的原因，使得頂部的下掠角度太大，這也使得後排乘客幾乎是沒有任何頭部空間的，坐在這麼豪華的後排也只能忍受頭部空間侷促的事實了。
而跟它相反的是第一代保時捷Paramera，太過注重空間又讓它的尾部看上去有些蠢了。
再來看看特斯拉 Model S，精緻簡約的fastback式尾部設計幾乎成為了它的標誌，恰到好處的斜掠角讓它有著優美外觀的同時又兼顧著乘坐舒適度。
不過他們正在進行一項更加困難的設計遊戲，就是Model 3。雖然Model 3目前依然處於概念階段，但從3D模型來看它依然會和Model S一樣採用fastback的尾部設計。不過受限於車長和使用場景，Model 3既需要保證後排乘客的舒適性，又不能像Model S那樣把車頂曲線拉的那麼長。
所以，想要在Model 3身上設計出漂亮加實用的fastback尾部就更加不容易了。
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10樓：重慶森林
我連ug程式設計都沒學到五軸，而造型設計才剛剛進去ug造型的大門，這是一條沒有人陪伴的漫長無盡的道路。只剩一人在凌晨兩點半在電腦旁掙扎著。
11樓：陳煥
對於汽車設計師而言，把一輛車設計到讓大多數看得過眼，少部分人喜歡，有錢買他的人肯掏錢去買，在藝術的層面上做到美，而且還要傳承家族設計。這並不容易
12樓：孟梓
好看和量產有區別。
近幾年中國產車設計的還不錯啊。
好像挺複雜的乙個體系。並且，大家對美醜的判定標準不同。
中國是個實用至上的國家，對於設計不是那麼充分尊重。或者換句話說，是更追求價效比，使得設計團隊沒有什麼大得作為。畢竟，設計團隊也是造車成本之一。
某車那個什麼鬼s2還是義大利得設計團隊弄得，比一些中國產車也差了好幾個賓士好吧。好像還是世界級名師呢，就弄出來那麼個玩意。個人認為不好看。
那個誰，彼得希瑞爾，就是設計奧迪大嘴造型的那貨，去了kia以後，分分鐘弄出來什麼福瑞迪，索蘭託，k9. k7什麼的，難道不是改變了kia的計程車之路嘛。當然，kia的戰略調整也很重要。
這他妹的就是設計師的力量。
個人愚見
汽車尾燈生產工藝上有難度麼，為什麼經常看到尾燈單邊不亮的故障？
竇小智 跟生產工藝無關，跟錢有關。一般來說，汽車燈泡不亮分為燈泡本身壞了不亮 接外掛程式接插不良導致不亮和開關問題導致不良等情況。主流汽車所用原材料大幅優於家用產品，包括燈泡 線束 接外掛程式 開關等等，通通都是車規級的，要進行鹽霧試驗 高低溫試驗 電磁相容試驗 壽命耐久試驗等等一系列的驗證，普通使...
汽車的外觀為什麼會有廉價感？汽車外觀做到精緻會增加很多成本嗎？
作為乙個多年汽車成本管控的人，我來說說我的看法。其實這個問題分幾個層面，第一是外形設計方面的因素。這東西可謂是仁者見仁智者見智，很多設計前衛的東西人家沒法接受，比如標緻雪鐵龍的車 有些設計很中庸的車它就是賣的好比如Jetta。所以這一點它是根據消費人群的不同有不同的接受程度。更何況中國是汽車競爭最激...
為什麼汽車廠商不設計外形高檔，配置一般的汽車，占領中低端市場？
小桔燈 有啊，怎麼沒有？大眾品牌價位也不低，但是卻有很多低段車型。任何品牌都有他的品牌價位，奧迪等在我心中，超過30萬 而眾泰8萬足以 吉利5萬！打造外形炫酷，而且配置一般，首先得車標炫酷吧。開著再炫酷的吉利車標，出去也是沒面子，吉利 廉價的象徵！本人現在自學汽車設計，目前還在模仿階段，爭取今年拿下...