1樓：超級大懶蟲王子殿下
提高壓縮比，可以提高淨輸出功，壓力越高，排氣溫度越低，降低到和壓縮結束溫度相等時，輸出功最大，再提高壓縮比，輸出功開始下降
2樓：想起個好名
根據熱力學第二定律，熱機的理論最大效率取決於高溫熱源與低溫熱源的差值。低溫熱源的溫度就是環境溫度，所以要提公升高溫熱源溫度來提高熱效率，在材料允許的前提下最大限度的提高高溫熱源溫度。
3樓：gyroscope
做乙個簡單的計算。熱機工作迴圈中熵增的是點燃的環節，因為dS=dQ/T，其中Q是固定的，就是燃料燃燒放的熱，那麼要想減少熵增，就要增大溫度T。怎樣公升高溫度呢？就是壓縮。
為什麼要減少熵增?因為根據熱力學第二定律，熱機做的功W=E-T·S(這裡T是環境溫度)。所以熵增越大，熱機能對外做的功越少。而提高壓縮比，就是提高溫度，減少熵增。
實際上人類發明熱機就是理解了熱力學的結果。最早的活塞發動機是沒有壓縮的，把煤氣(那時候發動機燒的是煤氣)放進去直接點著。後來奧托意識到壓縮的重要性，於是發明了有壓縮的四衝程發動機，這就是奧托迴圈。
之後人們發明的各種熱機，比如柴油發動機，噴氣發動機，沖壓發動機都是基於這個原理，先壓縮，在壓強最大時點火。(脈衝打火發動機是例外，德國V1飛彈用的就是它)
當然我這是個非常簡單的說法，實際上發動機有多種工作迴圈。而且受制於工程實現，我們不可能無限制提高溫度，也就是壓縮比。
4樓：saki kawa
高壓縮比帶來更高的熱效率。謝妖，但我只是個醫生，內燃機熱力方程我不會。我只能用更簡單的方式講給你聽。
舉個小粟子，一台車壓縮比8:1，現在，我們在這基礎上，將缸套底磨掉1cm，將壓縮比提高到10:1，會有什麼變？
首先，壓縮行程要多壓1cm距離，假設的，這1cm是負功，接下來，做功衝程就會多做這1cm的功，做負功時壓縮的是混合氣，壓力10個巴左右，而做功衝程中，推這1cm做功的是燃氣，壓強也許是50個巴，一正一負，在不多噴然料的情況下，多做了40個巴×（1/8-1/10）×排量，也就是40巴×0.025×V的功，是不是效率變高了。
但是，高壓縮比需要更強的機體結構，需更抗爆的汽油，而且會帶來更大的噪音和振動。所以，曾經的勞斯萊斯60年代前，壓縮比只有6.5:1。
5樓：車叔 唐博士
這裡說的壓縮行程的壓縮比實際也是坐功行程的膨脹比。膨脹比越高，氣體對活塞做功就越多，這是根據熱力學等熵膨脹壓力和溫度關係得出來的。
因為一般發動機壓縮比和膨脹比是一回事，所以鑰匙得出的壓縮比高效率就高的結論。
對於汽車來說會有比活塞式發動機更好的動力結構嗎？
說的不正是馬自達年年投入研究的轉子發動機嗎？沒錢了就靠別的專案賺點錢，接著投入這個發動機的研發。終極形式基本上就是電動機了 不侷限於汽車 但恰恰汽車具有機動性，需要使用電池等，目前電池技術還不完善。至於內燃機，那目前為止應該就是活塞式最適用了。要知道現在熱效率最高的就是柴油機了 巨型二沖程增壓柴油機...
阿特茲創馳藍天發動機是如何實現高壓縮比還能加92號汽油的「？
AndyC 首先先解釋下汽油標號，簡單來講標號越高代表越難自燃，傳統上講越高壓縮比燃燒室的溫度就越高，汽油就容易在點火前自燃，產生爆震。所以邏輯是高壓縮比 高溫 汽油自燃 爆震 需要高標號汽油，馬自達才用高壓縮比的原因主要是燃油經濟性，要是油耗下去了但要加貴油，估計大部分消費者不會買單 馬自達主要是...
為什麼發動機熄火後需要空擋打火？
新疆萬通李老師 汽車啟動時必須空擋，主要有以下原因。1 減少發動機的阻滯力。發動機啟動，是由乙個電動機先啟動，然後帶動發動機啟動，這個電動機由汽車蓄電池供電，功率較小。如果發動機帶檔啟動，無疑會增大啟動馬達的負擔，會使啟動困難，甚至燒壞啟動馬達。2 如果帶檔啟動，在啟動的瞬間，汽車容易失去控制，發生...