1樓：司機的自我修養
Drivability（或driveability）是把drive和ability兩個單詞合併衍生而來的詞，從字面意思看，翻譯過來似乎是「駕駛性」，我看了前面幾乎所有回答都是這麼翻的，而且有些回答還把這個概念的範圍說得很大，甚至把車輛的操控性也涵蓋在駕駛性的範圍內。
但在實際運用中，drivability主要指的就是車輛的動力輸出和傳遞的特性。所以，我更傾向於把drivability翻譯成驅動性（drive這個單詞除了駕駛，也有驅動的意思），這樣理解起來就更容易更貼切了。
（作為乙個英語專業出身的汽車編輯，又犯了在翻譯上咬文嚼字的毛病了，見諒^ ^）
那麼什麼樣的車是drivability好的車，什麼樣的車不是呢？我認為可以從以下兩個最主要的方面來考量。
一、發動機動力輸出是否線性
我印象特別深的是很多年前我在澳洲體驗一台退役的STI拉力賽車（動力單元幾乎原廠）時，如果在轉速比較低的情況下出彎加速，在轉速達到渦輪介入爆發動力的那一瞬間，因為帶著轉向而且STI的扭矩分配偏後軸，車子狀態從正常的循跡突然轉變成轉向過度，尾巴突然往外甩。這個過程從外面看也許很生猛很帥，但是我更想要的是，車子的動力輸出多少由我的油門深淺主導，而不是在油門保持一定的情況下引擎突然在某個轉速臨界點發力。換句話說，我要我去掌控車子，而不是讓車子的特性牽著我走。
一些小排量大馬力的渦輪發動機改裝車的這個問題就會更加明顯。為了追求更大的動力輸出，你給發動機換上了更大的渦輪，但渦輪介入的引擎轉速就需要更高，而且往往在發力的那一刻也變得更加突兀。更糟糕的是，在極限轉速不變的前提下，這就意味著引擎發力的平台變窄了。
打個比方說，原廠發動機可能1400轉渦輪開始介入，1800轉達到峰值扭矩，持續到4500轉以後過峰值，扭矩開始慢慢下滑，不過依然在6000轉達到最大功率。換了更大渦輪以後，可能到近3000轉時渦輪才開始起壓，扭矩峰值在4000轉才達到。那麼，如果你想獲得最大動力，就得一直保持在4000轉以上，這樣就需要更加頻繁地換擋。
所以，原廠車基本不會盲目追求最大馬力資料，會更多地顧及平順性和扭矩輸出的範圍。要追求大馬力要的也是那種持續性的輸出，給你源源不斷的感覺，而不是那種很窄的轉速範圍內動力「鬼抽風」式的爆發。
二、動力傳遞是否平順
說到平順性，除了很容易理解的發動機運轉平順性之外，也與傳動系統（drivestrain）有關，其中特別重要的乙個環節就是變速箱。變速箱換擋的平順性也是drivability的一方面。在同樣換擋速度的前提下，換擋過程自然是越平順越好，除非你偏偏就是享受那種頓挫感。
另外還有動力接合時的平順性。在踩下油門的一瞬間，車子是否因為動力的接合而躥動；或者在鬆開油門時，在進入滑行狀態之前的瞬間車子是否有明顯的頓挫感？如果能做到平順，那也會為drivability加分。
（這裡只針對AT、DCT、CVT，手動擋的平順性很大程度在於駕駛員操作，先另當別論）
如果踩油或鬆油時有明顯頓挫，舒適性和車輛穩定性受影響，那這台車的動力調校就算不好咯？也不能一概而論。因為運動駕駛時，無論跑鋪裝賽道還是拉力賽段，會牽扯到「重力轉移」這個技術的運用。
簡單解釋一下就是車子加速時重心會後移，減速時重心會前移。重心後移會讓後輪獲得更多抓地力，反之前輪會獲得更多抓地力。比如在某些特定的彎角，車手可以通過突然收油讓前輪獲得更好的轉向。
因為收油時因引擎運轉阻力給車子帶來的突然的制動力會時車子重心前移，讓前輪更抓地。車手利用的就是收油時這個頓挫的瞬間。這也就是為什麼那些有運動模式的車在運動模式下保留了給油和收油瞬間的那種頓挫感。
寫在最後
雖然有儀器有資料可以去量化drivability，而且評定drivability出色與否的具體考察專案還有除了以上提到的之外更多的專案，甚至涉及發動機啟停時的抖動程度、怠速穩定性等等，但我更認為drivability應該是乙個主觀的概念。每個人對於動力輸出特性的喜好不同，接受度也不同，即使某個評價體系測出來的drivability不好，只要你喜歡，那就是好的。所以，買車之前終究還是要先去試駕它，感受它。
2樓：hao Alex
當你看到它，坐進駕駛座，啟動它的時候，你就知道了
為何我開車的時候總會幻想有一天我會開著我投資建造的飛船飛出地球呢……難道因為我常聽faded？
3樓：乙個kebab
駕駛性說起來簡單，實際理解起來尤其是定量的標定和控制起來非常複雜，就是我們業內人也很難做出乙個詳細的定義，更難的是在某兩個對立的駕駛性（例如響應時間和車輛雜訊衝擊）之間做平衡取捨。
要是概括簡單的說的話，駕駛性有兩方面的評價，客觀和主觀。
客觀的部分包括加速減速度，響應時間（例如鬆開剎車到車輛開始蠕動的延時，換檔的延時），換檔平順性（有無加速度突變），NVH部分（噪音和震動的控制）等等。客觀評價部分有專門的儀器以及軟體，評測的過程也很簡單。就是在加裝各種額外感測器（例如懸架和車身各個方向的加速度感測器）的情況下，由評分軟體根據各個觸發條件（如鬆開剎車，踩加速踏板）從各個感測器採集到相關的資料，再根據預先定義的乙個分數演算法得到客觀的評分。
客觀評價容易訂立標準，研發新車的時候可以做同類車型的對標，在得到同類車型的評分後設定目標然後改進軟體硬體標定達到最終分數即可。
主觀的駕駛性就是車的性格，沒有絕對的好於壞和對於錯的區別，要根據車的市場定位來決定，在行政級車中寶馬相對更運動就是個例子。主觀駕駛性這部分也是整車廠最難定義的部分，因為往往設計車容易，找到目標客戶群滿足客戶的需求難。這部分駕駛性包括舉個例子加速踏板和剎車的敏感度或者說線性度，換檔時機或者說換檔線高低 （低轉速還是高轉速換檔），懸架的硬度等等。
4樓：
個人觀點：車輛的駕駛行取決於駕駛者對車輛的控制力，操縱駕駛車的過程就是和車本身交流融合的過程，所以才會談到駕駛性。如果車子的電子干預過多，一切都不需要駕駛者操控，談啥駕駛性，完全可以自動駕駛了啊，駕駛者就變成了乘客了。
所以我個人觀點越是簡單的機械越依靠駕駛者本身的能力技巧的車才越有駕駛樂趣。
5樓：Wen Steven
個人感覺：
簡言之操控就是要較快速度在不同路況（彎道、起伏、坑溝、乾濕、雨雪）上通過你的手感受：指向性
通過你的背感受：座椅支撐
通過你的屁股感受：懸掛支撐和靈活性
通過幾個點綜合感受：車的整體性（像乙個高速移動的肥皂盒，海綿or鐵塊兒）、貼地性（過路面起伏，大小坑溝時候輪胎能否貼合在地面）、抓地性（貼合地面後抓地的力度）、動態中的車輛重心轉移（頭重，尾重，頭靈活，尾靈活等）
以上感覺都好=好操控=駕駛性好
注：不是我的911，只是碰巧路過4S店，拍的，希望若干年後能賺到錢買一輛，911，的，GT3，希望那時候還有自然吸氣高轉速的GT3。。。
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