隨著四缸發動機和混動電動技術越來越強,縱置後驅會不會變成雞肋?

時間 2021-05-08 06:37:20

1樓:yyn

首先乙個問題,能塞下高階懸掛不是縱置的根本目的,而是乙個小福利,本質原因是發動機太長了,橫置裝不下。這個福利影響不大可以忽略。

4缸+渦輪取代直6/V8確實發動機變短了,FF或者RR/MRR倒是沒必要縱置了。

再說混動。

FR的好處是,前置比中後置更容易實現靠中的重量分配,而後驅的操控對比四驅互有利弊。

FF+電驅動後輪的話,如果電太弱就很雞肋了。

FR+電驅動前輪,又不如在變速箱上多伸出兩個半軸。

RR+電驅動前輪,看起來還不錯。但是就不能追求平衡的極致操控了。

2樓:BMdgc

這個問題邏輯有點亂,我先捋一捋。

1.四缸發動機相對的是缸數更多的大排量發動機。

2.混動、電動對應的是純內燃機動力。

3.縱置後驅(我相信指的是FR,但嚴格來說MR也可以是縱置的)是指內燃機的傳動布局,對應的是FF、MR、RR、AWD等等。

然後,123它不矛盾啊。。。FR也可以加混合動力,比如著名的凱迪拉克CT6 PHEV,可以說是目前最複雜的混動系統。混合動力也可以大排量,比如三神獸。

現在的F1不就是V6+Turbo+MR+混動麼。

所以如果引申出乙個有意義的問題,那就是基於前置發動機的橫置前驅的四驅混合動力(假設後輪純電驅,沒有傳動軸)VS基於前置發動機的縱置後驅的四驅混合動力(這個混動布局的可能性就很多了),哪個更有優勢?

按我個人的理解,其實跟刨除混合動力的對比差不多,橫置的操控性處於弱勢(不僅僅指極限效能,還包括操控特性和操控回饋),縱置的成本和空間處於弱勢。前者例如A45,後者例如AMG GT 4matic。

區別可能在於橫置發動機不能太大導致動力方面的缺點可以用電機來彌補,但按照目前的技術,高功率電機的能耗和熱管理也不是那麼容易的事啊。

只能說,等到電機完全把內燃機淘汰了,FR確實就沒必要了。但這是一句廢話,因為FR是乙個內燃機布局。。。

3樓:未填寫

更值得期待的是輪轂電機,但簧下質量太大導致舒適性不行。

正在進行的改良是四電機還放在車架上,通過萬向節驅動車輪,難點是四輪協同。技術上沒那難點,如何工程實現,保證耐久度和耐操比較困難。

4樓:TSunamilluminata

縱置可以壓在前軸後面,變速箱可以完全放在整個前後軸中間,更有空間放更大的前懸,並且後驅或者四驅肯定是更高定位的選擇,所以橫置只是節約成本的選擇,機械素質是妥協點

5樓:王曉鵬PPGarage

因為最近好難漲粉,我這種硬核的早期知乎使用者都沒粉絲,感嘆世道艱難,所以不忘初心,還是繼續認真答題。

題主說的不假,前橫置前驅依然能放乙個雙叉臂,但是放了雙叉臂之後帶來乙個新的問題就是,前輪的轉角受限制,造成轉彎半徑很大,老街道很難騰挪,北美標軸S90轉彎半徑是6.3m,國內S90L只會更大,請記住這個數字,而13代14代CROWN,轉彎半徑僅僅是5.4m。

1,至於電動四驅,確實彌補了加速短板,只要前橫置前驅可以拓展成四驅就可以駕馭很大的馬力,但是這是直線效能,到了彎道就另當別論。最近福特發布的一款7電機的效能車,車迷應該有印象,為啥乙個電動車要把電機縱置,腦子有包?明明橫置,可以實現動力和輪軸同軸或者平行軸,效率上和設計上也更方便簡單?

Mach-E 1400的縱置7電機

2:緊接著問為啥F1是目前最強過彎的車輛,除了優異的空氣動力學設計給了強大的下壓力外,F1和DTM賽車都是機械抓地力的顛峰和典範水平,因為它把所有的質量集中在車輛左右的中線上以及前後軸中間線上。

3:把質量放在中線和把質量放在原離中線的區別,就相當於你揹著40kg的書包起身跳躍容易,還是你揹著40kg的扁擔起身跳躍容易的差別概念。

VW ID.R純電賽車比EP9更加講究縱置

明白第2個和第3個案例,你就知道為啥縱置後驅的優勢永遠是前橫置前驅無法企及的高度

前橫置前驅能玩的花樣實在太少,而縱置能玩的花樣實在太多,911經典縱置後置,GTR經典引擎前縱置變速箱後縱置,前橫置極限不夠高,所以追求效能依然還是縱置。

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