1樓：Snike
在你看完前面大神們的解說以後，我覺得那麼詳盡的回答可以稱之為解說了，因為不光提問者，連吃瓜的路人都能直接啃。
再套上成本，車企不是慈善家，車是要賺錢的，再好的設計理念，還得依照成本要求做調整，不是一股腦把車做好就行了，這就是為什麼有些車企喜歡堆配置的原因。
2樓：阿典
這是個搜完百科都不會這麼問的送分題
[1]別傻了，你開的車很可能根本就沒有底盤這個東西啊。
你現在開的家用買菜車裡，除了極個別的硬派越野車，其他都是承載式車身（老款CROWN的非承載車身除外）。
也就是說除去車殼四梁六柱，可能就散架了。底盤底盤，又不是商用車大卡車，所以你的車嚴格來說沒有底盤。
[2]我們所謂的承載式車身的底盤這個，只是乙個通俗叫法。
實際上底盤是四大系統，傳動、行駛、轉向、剎車。除了底盤，三大件剩下的兩個在一起叫powertrain，動力總成。
轉向系統就是方向盤和車底下連著的這套系統。而行駛系統有車架，車橋，懸架，甚至包括輪胎。
轉向的調教就比較專業了，各種角度的。四輪定位專業的也很複雜。
3樓：林遠騤
狹義的底盤調教：
1、前後輪的傾角、束角。狹義的板懸請忽略後輪，狹義的麥弗遜請忽略前傾角；
2、前後避震器的阻尼（way）、減震器磅數；
3、胎壓；
4、增加或減少底盤結構強化件。
沒了，竟然匿名次數滿了，先實名再匿名。
4樓：六便士買月亮
底盤調校調的是什麼這個問題可以從兩個方面來回答，乙個調校的結果，就是調校達到什麼樣的效果，另乙個是調校工程師能做的，也就是調校的具體工作內容。
1、使用者想要終極效果無非就是希望車開起來夠穩，操控起來隨心所欲，而且乘坐舒適。底盤調校核心就是解決這兩點，但是大家都知道這兩點在現有的物理原理上來說是背道而馳的，對於普通的民用車設計來說，沒有辦法把兩個方面都做到完全滿意，所以誰到底，目前各大主機廠調校做的就是最大程度的平衡這兩個方面，盡可能提公升壓榨，做到現有最好。
既然操控和舒適性背道而馳，所以目前對於調校工程師而言，首先需要有乙個明確的車型定位，比如大家都知道寶馬偏操控，賓士偏舒適，這就是他們品牌的車型定位，但是並不是說寶馬的人不會做舒適的車賓士的人不會做操控好的車，寶馬的CD級車型也是由於車型定位的原因，有著強烈的舒適性傾向，而賓士的各種小鋼炮操控也是極其犀利。所以拋開車型定位，大談底盤調校多麼有些的都是耍流氓。
2、再說底盤調校具體涉及調校那些內容。
底盤調校可以說涉及乙個車的所有基礎部分，就是去除那些車上可以去除的東西，只要這個車還能跑，那麼剩下的所有的東西都和底盤調校相關，正是由於這一點，所以底盤調校是一項極其繁複且困難的工作。結合現在國內主流OEM的調校內容可以大致羅列以下部分：
a、整車引數設定（尺寸，重量，軸荷分布、質心高度等）
b、車身設計（車身個方向剛度，各底盤安裝點剛度等）
c、副車架（剛度，與車身鏈結方式，襯套特性等）
d、前期懸架結構設計（結構形式，硬點優化程度，材料運用，零部件重量，幾何效率等）
e、車輪（輪胎尺寸，輪輞尺寸，輪胎結構設計，輪胎配方設計，車輪總成重量等）
f、懸架部件（彈簧，減振器，穩定桿，襯套，緩衝塊，安裝座等的效能表現以及重量）
g、動力系統懸置（隔震能力，頻率區間等）
h、轉向器&EPS（傳動比，齒條行程，助力特性等）
i、驅動形式
j、整車空氣動力學特性
僅僅是簡單的不太全面的羅列，就有如此之多的部分，而且這其中有很多因素是互相影響，牽一發動全身的，可想而知，要真的做乙個好的底盤調校，應該夠寫好幾本書了。至於國內主機廠，目前應該還都不會完全的去所有內容的調校，因為有很多引數的設定是需要大量的資料庫支撐的，而且很多調校內容如果沒有足夠的資料庫支撐，成本過高，週期過長，對於車企來說得不償失，使用者並不會因為你改善了一點點的效能表現而掏錢，所以大家都是及格就好，但是如果可以把每乙個小小的改善都做好，最後體現出來的整車品質將會得到質的提公升。
國內開始真正做底盤效能，主機廠開始給予一些重視大概也就是最近這十來年的事，況且只是乙個投入產出比極其失衡的領域，無法形成即時的廣告和銷量效應，所以各大主機廠雖然開始重視，但是往往遇到與其他因素有衝突的時候，底盤效能往往是首先被放棄的領域。
正是因為投入產出不成比例，所以個人覺得未來能夠把這一領域做好的，依然是傳統的大主機廠，他們有承受這種現狀的能力，長遠來看，這也是品牌力的提公升所必須具備的條件，而新興車企更加追求效率和廣告效應，難以在這方面進行可持續的投入，所以也不會有真正穩定的產出。
以上均是個人理解，希望有專業人士指正。
5樓：
問題很大，所以要用一句話來回答。
行駛中的車身會因為顛簸，轉彎，加減速而出現上下，左右，前後，俯仰的振動和轉動，所謂車身姿態。車身姿態是好是壞需要通過調整零件引數來實現，這一過程叫做底盤調教。
6樓：
從我實際的工作經歷談一下吧。
作為路試工程師，到了整車階段，底盤可以調教的空間已不大了，主要有減振器、彈簧和連線處的襯套，因為其餘部分是已經設計好定下來的。
減振器：內部緩衝塊、膜片閥的大小；
彈簧：涉及到剛度的尺寸；
襯套：橡膠的材質。
其實，輪胎對車輛的操控性和舒適性影響很大。
如果EPS的標定也算底盤調教，那就還有這個，ABS也算吧
7樓：楊小虎
你所在國家都是一馬平川的路，當地車廠就根據路況調教底盤。
有些國家山路多彎道多路窄路面抖雨水多冰雪路面岩石路面炎熱路面等等所以車的底盤要做不同的調教。以適應當地路況。以及當地駕駛員的需求。
調教的水平是慢慢積累的，同樣是拿手機拍照，攝影師拍的就是要比你剛入門的好。關鍵在於人才的培養。
同價位不同品牌的車，開起來的感覺肯定是不一樣的。這就是調教。至於誰的好，眾口難調，對於開車人來說就是對比哪輛車好開，對於造車的就是對比競爭對手，在相同取向的底盤，誰能做的更極致。
這一切都要受到研發製造成本的約束。當一輛車在調教底盤上投入過多，那可能會在別的方面降低研發製造成本。
8樓：清遇
：若是在車輛量產前的設計階段，在業內統稱為動力學工程師幹的事情。若是量產出來在個人手中再進行調校，那是改裝師傅幹的事情。
9樓：愛開車的嘴炮張
底盤調校是個很複雜和系統的活兒，既然是調校就說明它是可變的，就像我們在什麼情況下穿什麼鞋一樣，要去徒步和爬山就要選擇底子柔軟的鞋腳不會累，要跑步鞋底緩震一定要好減小關節衝擊。車輛的底盤調校也是如此，賽車會根據每次比賽的場地情況對底盤做出相應的調整，甚至針對每位賽車手的駕駛風格和習慣都會做出微調。我們普通老百姓平時開的車也是如此，不同車型都會根據車輛的不同定位來對地盤進行調校，比如馬自達的AXELA主打運動，那要保證過彎有足夠的支撐性，避震就會硬一點，路況不好會比較顛，但是跑平路和過彎會爽。
再看標緻的408主打家用偏舒適，它的底盤特點是過顛簸路面比較舒適但是你高速過彎和變線時車身側傾就很明顯。還有價位檔次較高的車型因為有成本空間所以對地盤的調校更加精細，對運動和舒適兩者更加平衡，比如寶馬的五系，高速過彎車身平穩，顛簸路面又不會晃的人難受。
10樓：寒冬將至
首先告訴你們為什麼要調整：具體是這樣的。汽車的轉向系有兩大功能：
一是駕駛員通過轉向盤轉向，二是路面的情況會通過胎面經過轉向系統系統傳給駕駛員（這被稱為路感）。轉向系統太靈敏，轉向省力簡單好，但是這樣「路感」太強，地面不平會傳導給轉向盤導致操作穩定性下降了（反之相反），另一方面它還會影響不足轉向。
對於平順性而言，評價方法是不同方向加速度均方根作為振動的評價量，這個值會影響駕駛者的健康和舒適性。阻尼器阻尼、阻尼器固有頻率、懸架固有頻率會明顯影響振動。另一方面，懸架輪胎剛度比，車身車輪質量比則由於存在汽車縱向的輪胎共振和車身共振問題，也需要好好選擇來改善平順性。
總的來說，調教是為了提公升平順性、操作穩定性，想知道這些引數具體怎麼影響的可以買一本《汽車理論》看看就懂了。
11樓：momo
這個問題其實目的很簡單，不過過程其實很多細節。調教是有目的性的，不同環境不同人群需要不同，為了舒適的調教還是為了速度的調教還是為了過彎的調教，等等……
12樓：saki kawa
我孬個樓，對於軸距非常短的車，比如SMATR，奇瑞EQ1，眾泰E200這樣的車，剎車及加速時，車身俯仰很明顯，所以，它們使用加硬懸掛的方式來控制。我在想能否通過加裝前後軸間的防傾桿（加上輪間防傾桿，共計4根防傾桿），來解決這個問題呢？
13樓：相逢一笑
底盤調校，其實調的是轉向，懸架，制動，行駛，傳動等底盤系統。轉向需要根據車速，轉速調出合適的助力大小。懸架調的是懸架剛度，減震器阻尼，四輪定位引數，這些引數會影響到整車的舒適性及操控性。
剎車感受也會影響到整車的舒適性。行駛系統主要是車輪的選擇，車輪的重量會影響懸架的表現，輪胎的特性對車輛的操控性及舒適性也有較大影響。總之，不同的調校會產生不同性格的車型，這也是比較考驗整車廠實力的乙個地方。
14樓：絕世好西瓜刀
額···調校？
減震器阻尼+彈簧剛度（含橫向穩定桿剛度），一般就調這兩個引數；
偶爾會改善襯套引數。
硬點這個東西，到了開發的調校階段只怕不會再動了。
15樓：小人物
乘用車一般分幾輪調教，每輪都有詳細的目標計畫。懸架相關：彈簧剛度、橫向穩定桿的剛度（粗細），減震器的精調、粗調；EPS相關：
方向盤手力、中間位置、回正能力等；輪胎相關：平順性、操控性、舒適性等。
對於懸架的調教調的更多的都是硬體，EPS調軟體，而輪胎調教一般就要涉及到改配方或者花紋了。現在的底盤調教更多取決於主觀評價。
賽車的調教是想方設法提高極限能力，乘用車的調教是想方設法讓使用者滿意。
16樓：悪魔Zamir
侃大山之前，我先MK一套產品，當然如果你覺得他是廣告那就是吧！
反正我又沒錢拿是吧！
量產車一般很多底盤引數是不可以調節的，完全在出廠就完全固定死了。一些主銷後傾，主銷內傾都無法進行調節。
所以，上圖就是針對車型的改裝產品，連桿等都設計了可活動調節的結構。
本人之前也參與過大學生方程式，其實這些改裝件和我們設計的懸架也大概相同，都是有可以調節的部分。
借用樓上的話
底盤調校是為了能最大程度發揮輪胎的極限效能 |這句話說的非常好，簡單又明了。
那我就舉個栗子吧！
聽說比亞迪請來了新的底盤調校大師，不知道元EV535這款車的底盤怎麼樣？
陳立 BYD確實有一位老外底盤調校專家，有幸參與了元的專案，去年冬季這位專家來我們公司驗收這個專案，有幸帶著他在雪地漂移了幾把。我個人覺得元還是不錯的，底盤這個有很多評價指標，最好去四兒子店開開，自己去感受一下。還有多開開其他同級別的車，多對比一下心裡就有個數了，比別人描述的強。 我是2015款唐的...
汽車的平台與底盤的區別是什麼？
恍惚 汽車四大總成 發動機 底盤 車身 電器。所以底盤是汽車組成的一部分，底盤又包括 行駛系 制動系 轉向系 傳動系。平台一般是廠家為了資源共享，利益最大化，把零件做成統一標準，可以互相使用，就好像樂高積木一樣。比如大眾和奧迪很多東西都是相互使用。mqb，發動機橫置平台，有奧迪a3和Golf等，ml...
c d f f g a c 是什麼調？
woodoo001 這個。所有的非自然音都用公升號變化音來標註，是軟體預設的，還是操作者設定的？你把這裡所有的公升半音，都替換為上一音級的降半音，即 C用bD替換 D用bE替換 F用bG替換。之後才能顯示出音階的本來面目 bD自然音階。只能說，乙個音階象提問中那樣表示，是錯誤的。因為等音僅僅是音高相...