1樓：有熊
首先法則的定義是：飛行員在側桿上的輸入與飛機的反應，稱為操縱法則。
備用法則的俯仰操縱分為
地面模式—和正常法則相同
飛行模式—與正常法則相似（載荷因數需求）
拉平模式—側桿輸入與公升降舵直接關聯（即直接法則）而正常法則情況下的拉平模式，也是側桿對應公升降舵的直接關係。（但是有50ft凍結THS，30Ft系統見小俯仰液態）但是並不影響拉平模式的法則，即側杆指令公升降舵偏轉。
所以這個問題轉換為為何備用法則拉平模式從放起落架開始（而不是像正常法則下的50FT）。其他的答案中都有各種各樣的理解了，個人的理解是如果在備用法則情況下，如果空客給我兩個選項，我也會選放輪時候進去拉平模式吧。
2樓：君玉
我覺得放輪備用法則是現象，本質上是飛機現有的裝置，不能安全的維持現在的狀態了。
就比如雙RA失效，你正常飛是沒啥問題的。所以這個時候是備用法則。但是你放輪兒以後，他沒有無線電高度，他就沒辦法靠飛機自己現有的裝置，靠譜的判斷飛機的狀況，所以就直接法則了。
再比如雙液壓失效，多數舵面都失效了，他飛機的系統能力已經不能有效的控制飛機姿態，所以也給你直接法則了。
所以我覺得，放輪不是導致直接法則的原因，而是乙個現象。
3樓：愚音
簡單來說就是為了更好地操縱飛機著陸。
首先需要了解的是正常法則下，飛機通過真高50ft後拉平方式接通，飛機以乙個基準姿態逐漸減小到-2度，這是為了讓飛行員能更輕鬆拉平並使飛機接地。飛行員要做的僅僅是帶桿和穩杆，一般情況下不需要做頂杆的動作。
而在備用法則下，飛機的速度姿態真高等資料不可靠、計算機無法提供參考或者無法應用到各操縱面，因此飛機沒有拉平方式，相對應俯仰上只有類似的載荷因素保護、低速和高速穩定性。
所以起落架放下後飛機準備著陸，飛行方式變為直接法則也就是對應的拉平方式，側桿與公升降舵相聯絡，飛行員相對更容易控制飛機接地，這在飛機操縱面有一定程度故障的情況下是尤為重要的，飛機在穩定進近著陸最後階段犧牲不關鍵的速度保護以獲求最合適的操縱效能，最終目的是飛機紮實接地。
再舉個例子，印象裡fac失效的情況下飛機會進入降級的備用法則，起落架放下後變為直接法則，但這種情況下拉平方式依舊存在，原因是飛機仍能獲得所需的可靠資料並對相應操縱面許可權不變，因此拉平方式可用。
4樓：老虎不吃肉
正常法則不光是有保護，也有對飛行操作的補償，這是很重要一點，簡單說，正常法則，你的操作面是相應你的速率，然後通過elac，sec等補償你的動作。但是一旦這些電腦故障以後，你降級到了備份，補償就沒有了。當你需要靈活操作飛機的時候，如果還是用速率來響應你，那麼飛機就不可控了。
所以降級到直接法則，讓320變成航校的小飛機，直接操作面響應你的杆舵位置。。。。。。大概就是這麼乙個意義吧。
增加一條
這是手冊裡液壓綠加藍里的一句話
5樓：KYJ
直接無保護備用有保護。不同法則下飛機對杆的響應程度不同。降落時人工為主免得機器亂作主張給提前搞失速了。
放輪自動觸發切換就是個飛控程式設計時決定的。我猜的，你要是靠這個來做作業的話後果自負啊
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