1樓：乙個小圓
不用比誰更難，我覺得它倆並列。
清華求學多年，總結一下，機電行業最難的兩個東西，材料和精度。
材料之所以困難，是因為，即使你能逆向分析出材料的成分，但如何把這種材料加工出來你是不知道的，難在工藝。同樣是單晶矽，怎麼能把尺寸盡可能做大？同樣是金屬材料，要怎麼進行熱處理？
所以頂尖材料的突破，要靠海量的工藝實驗，還得加上一些運氣，有些時候裝置也被發達國家禁售。
精度之所以困難，難在裝置，也難在工藝。機加工方面，高檔工具機對我們禁售，熱加工方面，熱處理的變形也很需要經驗。所以要突破最頂尖的精度，先得突破工具機，突破工藝，這兩點就已經非常困難了。
航空發動機和頂尖製程的晶元，恰恰同時需要最頂尖的材料，以及最頂尖的精度，所以它倆並列最難。其他所以工業品，在這兩點上同時有如此高要求的，幾乎沒有。
另外，這兩個技術是地球上目前最重要的戰略技術，能夠把持這兩項技術的國家，無不是賭上國運才拼出來的。這兩項技術的帶動能力也非常之強，航空和積體電路發展起來，中國也就是發達國家了。
我輩任重而道遠，中國加油。
2樓：牛氣大風豬
半導體要比大飛機難得多。英特爾就是因為產量低，製程打不過台積電，強如三星也打不過台積電，最早就只是微弱的差距而已。
大飛機這種只要國家意志堅定，航司和軍方都可以支撐這個產業鏈，並不像半導體這種市場化程度高。
飛機費點油發動機效率低一點沒事，如果是手機晶元差一些那是真的賣不出去了。
3樓：ssertp
這樣比是很不公平的，航空發動機只是航空航天行業的乙個零部件，相當於晶元製造中的光刻機。對等的對比應該是這樣的：是空客和波音研發新型飛機更難，還是英特爾和三星研發製造晶元更難？
僅比較光刻機和航空發動機，那麼航空發動機是相對更容易的，因為全世界只有ASML、尼康和佳能能夠生產65nm以下製程光刻機，只有ASML能夠生產32nm以下製程光刻機，你連選擇的餘地都沒有，航空發動機好歹可以選擇RR、通用和普惠。
如果從整個行業來看，雙方是五五開的。飛機和晶元的研發很不同，前者的研發週期至少是以十年計算的，而晶元製造的研發時間則相對較短。舉乙個例子：
A380的研發週期超過二十年，投入超過250億美元。而台積電每年的研發投入也不過30億美元出頭，但他們每兩年就更新一代製程。
整體來看，研發飛機更看重持久力。
晶圓廠的大頭是生產線建設，建設一座7nm晶圓廠需要60億美元，相對來說建設一條飛機生產線就要便宜很多。
4樓：之乎者也
這個問題太好回答了，假如你有100億，讓你投資你會選做發動機還是做晶元，我的話會選擇做發動機，我覺的這個投入應該能出個東西，效能差一些，但是收回一些成本。可要是做晶元，恐怕什麼都做不出來，肯定會賠的乾乾淨淨，血本無歸。
5樓：
對於稍微有點技術基礎的國家層面的組織來說都不難，關鍵是造好很難！
在當代，造出一堆一代機，二代機有什麼用呢？還不如花錢去買別國的四代機、五代機
晶元同理
6樓：宛在水中央
都難，但技術層面航發要更難, 晶元難的是軟體生態，專利壁壘。以研發經費多少來衡量難度並不科學，很多晶元公司的研發經費，比如intel,真正用於晶元研發的佔整體比例的一半都不到，甚至更少，很多都是用於軟體工具鏈開發，要養活少則幾萬多則十幾萬的軟體開發人員，他們的平均薪酬可是遠高於航發工程師的，再加上管理層每年動輒幾億十幾億美元的薪酬更是秒殺航發企業管理層，所以整體費用高是必然的。
7樓：溫永勝
明確回答：晶元比航空發動機難太多，這世上有2種難，
一種是這東西很難，但是我知道只要堅持努力就一定行，發動機只要堅持就行希望追上俄羅斯，航空發動機難度屬於單個私有公司級別的
另一種難是，我知道這東西很難，但更要命的是我根本不知道如何下手，晶元屬於這種，晶元屬於多個國家聯合開發級別的，美國公司負責設計定標準，台灣南韓公司負責製造，中國公司現在屬於勞動技術密集型，負責測試封裝
8樓：南榮薇
首先，晶元製造的確非常困難而且沒有得到應有的重視，公眾也存在認知上的偏差。但是，晶元一年投入多於航發並不代表研發難度更大，只是說明燒錢，從時間來看，晶元可能不到一年就能更新換代一次，而乙個型號的航空發動機，可能要花十多年時間，以F119為例，2023年開始研製，2023年裝備F22開始數年的飛行試驗，研發週期超過十五年，乙個型號，15餘年，得花多少錢？航空發動機製造與晶元製造各有難處，並不是一句話就能得出結論的，沒必要惡意貶損。
9樓：漂洋過海來看你
很多人說的很對，但是說錯了一件事情。晶元種類非常多，由於代工體制問題，分工特別細，所以有可能慢慢追趕。先從簡單的做，一樣有市場，然後再做大市場，大銷量產品。
是可以追趕的，當然上游又和航發一樣，對後來者很悲劇。
所以對比應該是航發對半導體上游工業，航空對晶元設計製造業比較合適。
10樓：
晶元，光說製造的難度是意義不大的，主要是商業化的難度。
1.第二次工業革命的明珠是航空發動機，第三次工業革命的明珠是晶元。航空發動機多實驗，遲早會趕上去。本質就是投入和時間問題。和晶元不是乙個難度。
2.最大的難度是在競爭中的難度了，怎麼商業化，航空發動機的使用者是有特殊性的，不是完全競爭(當中國有適合的替代品的時候，不是最先進，也會替代波音空客的份額)，也就是航空發動機搞上去只是時間問題(航空發動機搞上去真正的難度是怎麼保持體制內的競爭和活性，而不是造航空發動機)。
3.晶元的難度不在於製造，而在於在商業化競爭中，怎麼活下來，而且成長。現在摩爾定律失效，矽晶元的節點已經到來，就給了中國很大的機會了。
4.晶元製造其實要和汽車製造比較難度更適合，都是競爭充分的行業(第二次工業革命和第三次工業革命產生的產值最大的行業)，而且ict行業和汽車行業也是中國能不能真正實現產業公升級的兩個最重要最關鍵的產業了。
5.兩個產業都到了歷史的節點，都是中國彎道超車的好機會了，就看能不能抓住了。汽車的機會是新能源。
6.ict的節點是摩爾效應失效，晶元追趕碰到了歷史的節點。
windows等桌面軟體領域，現在的節點是雲計算和5g等技術的運用，以後桌面軟體會替代，雲計算結合更好的通訊技術，個人電腦的計算增長已經下降了。
intel的替代，現在網路由pc向移動端進發，甚至以後向真正的物聯網演變（現在的物聯網基本都是賣概念。）
7.現在是歷史性階段性的機遇了，已經有了實現彎道超車的機會了。怎麼正確決策，怎麼做好彎道超車，是乙個核心問題。
也是中國能不能真正實現產業公升級的關鍵性問題，至於說大眾創業，萬眾創新，就是來搞笑的。
11樓：學而
答案是高階數控工具機！其次才是航發，再次是晶元。
造不出高階晶元、航發，很大程度上是缺少相應的裝置。所以造光刻機的，可能比造晶元的企業更牛；美國的那個精密鑄件公司，比英美兩大航發公司更厲害；燃料電池汽車都能造，但最終還是能做出「質子滲透膜」的企業更行。
F22發動機用了有20年以上了吧，中國能做得出來嗎？10年前最先進的流行晶元，是多少奈米工藝，我們現在能做到多少奈米？晶元方面我們落後的要少些。
12樓：小二
很難說有人按照研發費用來判斷，研發費用取決於市場規模。晶元人人都用，手機一兩年一換，航空發動機可以用很多年，而且大部分人日常不用飛機，基本汽車，火車。
推重比10、不開加力超音速巡航的發動機，僅英美。
晶元，華為也在做。台灣也做，南韓也做
有人說光刻機被荷蘭壟斷，目前市場上提供量產商用光刻機的廠商有三家：荷蘭ASML, 日本尼康(Nikon)，日本佳能(Canon)，7奈米的的確只有荷蘭ASML
國內光刻機還是90奈米工藝級別，很落後，但也是有
二戰前後，電腦問世到現在，從比別墅還大到手機就是電腦，而且功能更強大。、
再看看發動機，二戰時噴氣發動機無法突破音速，現在戰鬥機發動機最快也就3倍，各國空軍大規模列裝的也才1.8倍音速到2.5倍音速。
戰鬥機決定了制空權，制空權決定了戰爭輸贏，決定了國家的命運，但是發動機的進步遠沒有電腦大
13樓：又見山人
恕我直言，如果航空發動機要求每2-3年體積小一半，效能增一倍，能耗不增加，每年量產2億台合格率高於99.73%且每台效能都相對一致，那還是航發更難一些
14樓：Jebediah
晶元製造的理論本身不難………難在壟斷的那幾家企業人太多錢太多使勁砸更新速度太快導致其他人的產品還沒生產出來就落伍了……能生產50奈米，100奈米晶元的地方一抓一大把……但是大家只要最好的那幾家生產的最高科技。其他的人知道比不了，誰傻誰傻誰才跟他們競爭。
航空發動機研發不難……難在航空發動機根本沒有用……你就算研發出再省油再強大的發動機每年也沒有幾個人買……連給員工開工資都不夠，更不用說要動用多少實驗室，測試平台，風洞……還有動輒十年的研發週期。誰傻誰才研發。要是給錢出人像造土星五號一樣30萬人，無數大學、企業一起造航空發動機。
早就有突破了。
15樓：
不能造–能造–造的能用–造的能用得久（產品生命週期沒大多數產品不需要大修，對於大多數產品，晶元壽命不是限制產品使用年限的因素）
你猜哪一步到哪一步，是最難的？
16樓：毛仁凡
做出好的晶元比做出好的航發更難，因為世界和平了。
看到有乙個回答說的很有道理：「航發設計師在小工業範圍內做得太久了，學生氣研究所風氣很足，恐怕完全不理解晶元製造業的難點」。和晶元比較的應該是汽車，雖然可能大多數人覺得後者容易得多。
17樓：榕槐101
單從技術研發上來看，航空發動機的研發難度更大，儘管航發的應用面沒有晶元的應用面廣闊，航發市場也沒有晶元的大，但不可否認，作為工業製造業的CROWN，航空發動機需要的技術更為複雜，所需技術突破更難。
18樓：褚可樂88
非專業人士，個人認為高階晶元更難！高階發動機主要難在材料和製造，高階晶元難點就太多了，正如跨越萬千座珠穆朗瑪峰，還不能繞過去。
19樓：路客
航空發動機更難，原因很簡單，因為技術的難度是由三個方面決定的：原理的完善度，複雜程度和試錯的成本。這三個因素中試錯的成本是決定技術發展速度的決定性因素。
發動機的成本高、市場小，因此從業人員試錯的機會少，責任大，要求高。
20樓：藍冰
應該都算是。
航空發動機，我們一般準確說是機械製造CROWN上的那顆明珠。
當然你知道，明珠有大小品質之分，另外誰告訴你，CROWN上只能有一顆明珠?又或者其他寶石?
比如，航天發動機，我們也可以說成是機械製造CROWN上那顆璀璨的鑽石。
那麼在意一句評價，那說明你還是太年輕了。
這就和別人對你說:你娃真的太聰明了。
其實你真的別太當回事，碰見朋友的孩子，誰不這樣說呢?
轉子發動機和航空發動機有什麼相同之處？
愛麗絲樂團 其實航空發動機，也有所謂的轉子發動機，不過這個 轉子 是指發動機中心的轉軸 渦輪葉片就在轉軸上 單轉子就是發動機裡面只有乙個轉軸，雙轉子就是有兩根轉軸，粗軸套在細軸外面，分別帶高壓級和低壓級，三轉子就是三根軸 內中外 結構更複雜。不過對於氣動穩定性來講，多轉子發動機更好，不易發生喘振。 ...
如何評價航空發動機新突破？
蒲鴨河的回憶 去歐洲旅遊，在首都機場候機。眼看著降落，乘客下機。不一會我們登機，又一會起飛。連續飛行十餘小時，到達。要知道飛機連續飛行共計二十餘小時，金屬不疲勞嗎？發動機不疲勞嗎？真是不可思議。 維葉莫莫 渦輪葉片的氣膜孔加工非常重要，主要的加工方法是電液束，電火花，和飛秒雷射加工。飛秒雷射加工技術...
日本航空發動機基本靠進口美國發動機，但是為什麼日本的火箭發動機卻很強？
世界上只有日本的氫氧發動機在上天前的總試車時間沒破萬秒，甚至連五千秒都沒到，至於是令和科技世界第一還是另有原因，請自行思考 獵人蟲 火箭發動機和飛機發動機完全是兩個技術路徑，糾結這個沒有意義。看看歐空局，火神不是好火箭發動機嗎？賽峰公司的CFM56照樣是和美國合作後的產物，乙個道理。而且你低估日本航...