1樓：磨劍礪心
對空空戰鬥機招標書中任務航段設計要求有所了解，起飛著陸明確指出使用機場壓力高度，其於任務航段直接給出高度值，初次接觸的時候也有過相似疑問，但未深究。
按航段劃分的任務剖面
任務航段描述（節選）
2樓：飛飛飛飛飛飛
高度表的撥正？
離場的話以機場為圓心 6km為半徑吧應該是（ 空管基礎記不太清了）畫乙個圓飛到水平邊界QNH變成QNE 豎直方向飛過過渡高度QNH變QNE
進場就是反著來
3樓：拉美鴿鴿
怎麼說呢，很想認真的去回答一下這個問題，但是，你這問題問的讓人無法答起。就像問你開車出去上班和出去買菜分別用什麼速度一樣。很難讓人給你乙個認真全面的回答。
勉強回答一下吧。起落航線的速度約為180節，平時飛航線，巡航高度的時候，靜風條件下，地速大概在450-480節。機型不同，高度不同這玩意變化大了去了。
總之這些都是約數，槓精勿擾。
4樓：EDstar
首先是單位，目前國內和極少數國家使用公尺製高度，其他國家使用英呎。兩者之間有嚴格的轉換對應值，對於飛行員都是要求熟背並在使用中嚴格核實。
飛機起飛和著陸參考的是所在機場標高為基準的高度，也就是修正海平面氣壓QNH或者場面氣壓QFE，在同等氣壓基準選擇下，大家所飛的高度基準是一樣的，從而確保間隔和越障要求。氣壓基準的確定與機場所在位置高於海平面的高度與當天的溫度等因素有關，基本上一百帕氣壓變化對應約28英呎的高度，修正海壓QNH基準下機載裝置顯示相對於修正海平面的高度，如果使用場面氣壓QFE則顯示相對於道面的高度，也就是所謂的真高，這裡要注意的是，相對於海平面是高度ALTITUTE，相對於場面是高HEIGHT，這就是為什麼使用修正海壓，在儀表進近時最低標準是MDA和DA，而使用場壓是MDH和DH。當然在一些特殊飛行方式，如CATII或更高階精密進近執行時，飛機也會使用無線電高度表的高度，這一高度指機載無線電高度表探測到飛機下方地面或障礙物的高度，是實時又精確地，在空中飛行時，當飛機正下方1000尺或其他高度通過另一航空器時，無線電高度是有所顯示的。
當飛機飛離機場，達到一定的高度時，飛機將高度基準從QNH或QFE轉換為標準大氣壓力高度即QNE，為1013百帕或29.92英呎汞柱，百帕前接大寫字母Q，即Q1013HPA，汞柱前接A2992INHG，這樣，在航路上飛行的航空器都按照同樣的氣壓基準飛行，來確保彼此的垂直間隔，和高度一致。但在高空，標準氣壓下的實際高度並不完全一樣，呈波浪形變化，與維度，高度，溫度等因素有關。
飛機從機場起飛進入標準氣壓基準飛行時需要轉換氣壓基準，通常為管制要求或機場程式設計要求一特定高度，叫TA或TH，即過渡高度，或過渡高，由航路下降，進入終端區，將氣壓高度基準轉換為修正海壓或場壓時，轉換高度為過渡高度層TL，三者分別是TRANSITION ALTITUTE，TRANSITION HEIGHT，TRANSITION LEVEL。由於每個地區的氣壓值不一樣，機場的氣壓探測值也是有有效範圍的，因此在航圖及飛行程式中都會有QNE或QNH的使用邊界，超出邊界，飛機在低高度也無法獲得精確地修正海壓或場壓。
簡單的說，飛機使用的高度是基於乙個氣壓面，或無線電探測值。
氣壓基準如果設定錯誤，後果是非常嚴重的。上學時老師教過口訣：多報多指高度低，容易摔飛機；少報少指高度高，飛機落不了。
飛機起飛和著陸是不是在跑道的同一端？
Cap Mach 決定飛機起飛和降落的因素有很多 影響比較大的有風向，跑道長度，跑道的材質，地面障礙物，甚至飛行員的熟悉程度都會決定跑道的方向。對於小型飛機來說，影響最大的就是風的來向以及強度，一般都會選擇逆風起降以達到飛機最佳的效能 而對於大飛機來說，更多考量的是跑道的長度，跑道周邊的障礙物，有時...
在飛機起飛前如果偷偷爬上飛機起落架，短途飛行，會有生命危險嗎？
3Au 就是這裡，你猜進去之後會不會在放輪的時候掉下去，或者高空 40度以下凍死，或者剎車溫度上來300多度燙死，或者窒息而亡，或者壓差太大漲死。哈哈哈哈哈。 這事兒在中國也發生過啊，幾十年以前從昆明飛成都，有兩個小孩爬進去了。到了成都一放輪就掉下去乙個摔死了，還有乙個緊緊抓著，沒掉下去，他沒死。 ...
飛機著陸時，如何使主起落架（後輪）先著地？
Cap Mach 飛機五邊目視進近講究三要素，點，方向和速度，點指的是飛機的運動趨勢點和下滑線，方向指飛機重心和縱軸相對於跑道中心線的位置和方向，速度指的是進近時的空速。常用的訓練機型西鋭SR 20，進近速度85節，入口速度80節，落地的前提是有乙個好的入口條件，包括速度和高度，接近入口時收油門飛機...