1樓：
首先從尾垂意義上看，尾垂的作用是來微調飛行器左右偏轉的，真正要大轉向需要滾轉後用公升降舵來控制。當然向量機無視。
民航客機不需要做大機動，所以單尾垂夠用了，要是說出現意外脫落，那任何意外都可能發生，何必拘泥於乙個尾垂？
2樓：Xi Yang
垂尾承受氣動載荷，需要連線到飛機的主承力結構上。
現代使用雙垂尾的戰鬥機，看起來是乙個機體，實際的結構卻是類似於 @龔正的第二張圖里左下角那倆：尾部是兩個梁，每個梁帶乙個垂尾和平尾。然後發動機夾在兩個梁中間。
這與客機是非常不同的。現代客機都使用非常「正常」的結構，中間是單一的半硬殼機身，沒有分成兩叉。你要是想放雙垂尾，就得額外弄出倆結構來，產生重量代價。
3樓：「已登出」
日航123的主要原因應該是垂尾撤掉之後，三套液壓管道全部破損，飛機喪失了液壓系統也就基本失去控制了
現在採用雙垂尾的大型機主要是機背要駝大件貨物例如太空梭。如果採用單垂尾，垂尾的氣動作用會被大大削弱，所以才改用雙垂尾
4樓：
雙垂尾戰鬥機一般多為雙發，為提高垂尾的偏轉力矩採用雙垂尾；運輸機An-225使用雙垂尾是因為機體背部要承載暴風雪號太空梭。(An-225就是為了這個設計的)
如果使用單垂尾，背部的暴風雪號會阻擋垂尾，所以才設計成雙垂尾。這是在這個前提下採用了雙垂尾。雙垂尾的缺點樓上專業人士已經解答，所以無特殊要求，一切從簡，系統結構的簡單帶來了可靠！
5樓：龔正
An-225採用的是雙垂尾:
民機中雙垂尾也是可考慮的布局方案的一種啦:
但最終採用哪種方案就要綜合其他答案提到的各種因素了。現在的權衡方案還是客機傾向於正常式(standard tail)，運輸機傾向於T-tail。未來超音速客機為了降噪，也許會用雙垂尾喲。
Taking the Sonic Boom Out of Supersonic Flight
6樓：柴健翌
因為需要加強平尾的結構強度，不然承受不住垂尾產生的氣動力矩此外這樣設計需要把操縱管線引到平尾兩端，結構也更複雜還有平尾需要旋轉，把強度和複雜度的問題更惡化了最後發動機和大翼產生的亂流對雙垂尾的影響更大然後我想問這樣設計有任何好處麼？
什麼好處都沒有，憑空惡化效能提高成本，有卵用？
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