將客機舷窗設計成高鐵車窗的大小需要克服哪些困難？

1樓：

簡單從我了解的知識上回答吧

1.隔熱和太陽輻射問題

玻璃的隔熱性能遠遠不及機身主體材質效能好，具體熱阻數值手頭暫時沒有資料無法考證，萬公尺高空艙外溫度零下50多，室內外70度溫差如果用大面積玻璃做隔熱顯然是力不從心

高空太陽輻射強度大，大面積玻璃就不說了。。坐過飛機的都懂（再大的玻璃我也要拉簾的）

2.玻璃結構受力問題

玻璃面積越大，考慮到應力集中，玻璃四角發生形變甚至碎裂的可能越大，而且飛機的速度兩倍於高鐵，內外靜壓差也更大

目前考慮到的就這兩點，有新的想法再補充

2樓：Royal Samuel

把飛機舷窗設計成高鐵那種，從結構上就過不了關，舷窗四個角會出現應力集中，導致疲勞裂紋萌生，然後在飛機實際執行的過程中，疲勞裂紋會因為應力達到門檻值Kt而擴充套件。當裂紋擴充套件超過飛機的結構承載極限，飛機會因疲勞而解體。彗星客機事故了解一下。

3樓：AdamDeng

然後呢？

乘客們在雲層上方全程享受Sunny的炙烤？

最後全部窗簾都被拉個嚴實。

克服了無數技術難題的全落地窗客機，被大量乘客吐槽，被航空公司取消訂單，飛機製造商巨虧。

4樓：saber hz

高鐵承力有底盤，上部車身就是車殼，承力不大，所以可以大開孔大窗戶。

客機的機身是半硬殼式結構，需要機身的桁梁和機身硬質蒙皮共同承力，也就是說開窗戶的蒙皮本身也屬於主要的承力部件，而且還有桁條和隔框這些結構件的限制，所以現有客機的機身不能開大窗。

如果重新設計客機機身，那現有的技術可以做到機身開大窗，大不了就當在機身開了一排登機門。但客艙窗也做大，意味著窗位置機身隔框間隔大、蒙皮開口大，那麼原本位置蒙皮、隔框承受的機身扭矩、剪力需要交給窗結構或者在無窗位置額外補強。整機的窗框都像門框那麼堅固，那飛機就太重了。