1樓：緊急制動111
中國高鐵技術的進步，早期都是200-250的動車組，crh1235型，後期高速普及了之後老型號就不生產了，現在的主力就是復興號和諧號 ，老的動車組也都淘汰向不繁忙的線路，像京滬高鐵這樣的繁忙幹線上很少有動車了，畢竟350和250混跑相互干擾
2樓：「已登出」
事實上，有了D，Z，T，K等都少了，有了G，D少了，Z，T，K等更少了，同樣的原因！還有個問他去，之前好多D是和G走同一條道多錢，只能讓他慢慢少了
3樓：Patrick
有乙個慢的，勢必會拉動其他快速的降下速度來……可以說是降維打擊。
就好比飛機進近一樣，前機飛250表速，後機10幾個落地的都300，玩命追前機。跑道只有一條，要麼後機機動繞飛超越前機。要麼降速等前機。要麼就是前面飛慢的大哥趕緊把速度提起來！
時間資源不可再生，本來一架飛機落地只需要10分鐘，都降速了以後，落地要20分鐘？不就是浪費嘛。
列車沿著一條軌道開，後面的想超越都不得，不就老老實實跟著跑，那你是想再新建軌道去超越？還是大家都把速度降下來跑慢點？還是跑慢的你就別跑了，換跑的快的來
4樓：安禮先生
個人認為最大的因素還是經濟效益問題。
一開始曾經認為國鐵在350km/h線路上統一開行G字頭列車是因為250/300速度標尺差異會造成運力損失的問題，就像 @KingJulien 所認為的那樣。然而事實是，即使基本標尺速度統一了，國鐵還是會陷入另一種「自廢武功」的陷阱：
以京廣高鐵武漢~嶽陽東區間為例，G1007與G1009次到達嶽陽東間隔5分鐘，但因G1007停咸寧北比G1009執行時間增加5分，因此兩車在武漢發車間隔為10分鐘，而極限發車追蹤的時間是4-5分鐘，這就相當於損失了9:35那一檔發車的機會，這種運力損失的原理與速度差異造成的損失無本質區別。也就是說，國鐵在排布執行圖時因停站分布不合理造成的運力損失可能比基本速度標尺差異造成的損失更大，這種案例在京廣高鐵、京滬高鐵等線路上非常普遍。
也就是說，不同速度混跑造成的差異是可以解決的，並非無解的難題，在不同區間內通過調控停站數是有可能實現250/300平圖的，這點在寧杭高鐵和哈大高鐵上都有一定體現：
上述兩車在南京南至杭州東區間通過調控停站數、停靠時間以及緩行附加時間等居然基本實現了平圖執行。
滬杭高鐵和哈大高鐵也能找到一些類似案例。
這說明，G/D混跑的困難在技術上並非是完全無解的，但是可以看出，代價是犧牲快車的旅速（平均速度）優勢，而現狀是，G字頭列車在達速情況下基準票價比D字頭貴，這樣就導致D字頭列車的旅客佔了便宜，G字頭列車旅客感覺吃虧的不公平問題，花了那麼多的錢，用時卻沒縮短。
加之目前國家大規模建設高速鐵路，實際上大部分總體處於虧損狀態，財政上面很緊張，同時為了使350km/h的線路物盡其用，因此自2023年起，新開通的此類線路原則上統一開行300km/h時速動車組（G字頭列車），250km/hD字頭列車僅限於開行（1）夜間臥鋪動車組（如京廣高鐵）；（2）大部分執行區段限速250km/h以下、只占用很短一段300km/h線路執行的班次（如合肥南~安慶D）；（3）很長區段沒有C2裝置必須使用LKJ控車的班次（如北京到瀋陽/哈爾濱/長春等地D字頭列車，京哈線龍家營線路所~秦皇島普速場~北京段無C2，LKJ控車；上海虹橋~武昌D3022/3，漢口~武昌經京廣線執行，無C2，LKJ控車；上海虹橋~襄陽D3010/1，漢口~襄陽經漢丹、漢丹~焦聯絡線執行，無C2，LKJ控車）
另漢口~南通D3158/5次屬於同時滿足上述（2）（3）類情況的，該列車經由寧蓉、永亭聯絡、寧啟線執行，其中寧蓉線限速250km/h，寧啟線永亭鎮~浦口北C2缺失，且寧啟線本身無貫通C2訊號，夾雜大量C0的區段（這也是2C從未客串過寧啟D的原因），必須有LKJ控車，因此用250km/h時速動車組按D字頭開行。
5樓：河邊走不濕鞋
以我們老家為例也就一站路走高鐵32動車21.5 高鐵的票價是動車的將近1.5倍，時速差不多相差50km/h，但是時間上差不多的，線路也是相同的，對於短途來說，高鐵很賺錢
6樓：紫羅暢想
因為高鐵和動車在一條線上。如果不是因為停站多造成的速度慢。那麼動車只能在密集站點上見縫插針。要不然容易引起高鐵通勤效率。
7樓：飛翔的飛翔的翔
長春到瀋陽，G和D走的都是哈（爾濱）大（連）高速線。
就是說無論G,D線路條件是一樣的。
其中G大部分使用CRH380BG，少部分使用CR400，最大速度300。
D基本全部使用CRH5和5G，最大速度250。
所以票價自然不同。
另外過了瀋陽後，瀋陽--秦皇島區間無論任何等級車型全部限速200，這樣G和D在這個區間票價又都一樣了。
8樓：allihave
哈大線設計時速350公里每小時。350公里每小時修建的是無砟軌道，修建成本是高於250的有砟軌道的。G字頭高鐵的運營時速是300公里/小時（目前復興號350公里/小時），D字頭動車運營時速為250公里/小時。
等級不同自然票價不同，線路不同也決定了等級不同。開行D字頭或許是因為執行圖有間隙，沒必要空放。也或許車底不足，用D字頭來滿足客流。
雖然歷時差距不大，但在鐵路高效準點的背景下，1分鐘也異常珍貴。開行的將近200趟列車，每趟車1分鐘，是不是又可以加開一趟了？
為什麼使用者需要為G字頭列車比D字頭列車多 20 的提速多付 50 的票價？
凡花似錦 說個簡單的道理 汽車，時速50和100，油耗一定是兩倍嗎？鐵路定價也是基於運輸成本來計算的，成本和速度，本身就不是乙個線性關係，在200以上的高速狀態下，誇張點說，有可能提速幾公里，成本就會翻一倍。我不是專家，也不會算，只是想說下這個道理。請各位看官不要太在意細節，說得不對請輕噴。 國立音...
g 字頭列車能在 d 字頭軌道行駛嗎？
單說軌道的話，肯定沒問題。標準軌道的軌距為1435mm，包括但不限於普速鐵路 城鐵 高鐵 地鐵。也就是說，普通火車，高鐵 G 動車 D 地鐵列車等等，均可以在上述任意軌道上行駛。但是，由於不同型別的軌道上方的接觸網電壓不同，所以，列車不能在其他軌道上自主執行，需要專門的機車進行牽引。 和你在成都街頭...
G字頭列車延誤情況在變多嗎？
裡歐 2016的資料還沒有，2015年執行準點率突然降到了95.4 人民網濟南7月22日電,人民財經從中國鐵路總公司獲悉，2015年全國鐵路動車組始發正點率達98.8 終到正點率達95.4 因為資料渠道不一樣，所以資料不一定嚴謹，供參考吧。前些年的都在98 以上，為什麼出現顯著的下降，到底是資料口徑...