1樓：Antigng
去年5月在京滬高速線山東段拍的。為使得受電弓被接觸網均勻摩擦，架設接觸網時有意地將其扭曲為「之字形」。這就使得從列車參考係中觀察，接觸網在軌道板上的影子周期性地擺動。
2樓：花大爺
電力機車想通過受電弓受取電流，必須要使弓網間存在一定壓力。有壓力必然有摩擦。
想克服這個摩擦是不現實的，難道你指望電流擊穿空氣來導流麼。
受電弓的碳滑板本身就是用來消耗的，部分地鐵為了耐用在設計時會增加一組碳滑板（正常受電弓只有兩片碳滑板，廣州地鐵七号線是四片），當碳滑板摩擦到一定程度就會更換新的。
3樓：
只要有摩擦肯定有損耗，受電弓和接觸網也是，不過一般接觸網的線都是斜著的，分正定位和反定位，這樣就不用總是磨損受電弓的乙個位置，而是整個受電弓全部磨損，如果沒記錯，一般好像是受電弓相對磨損較多。
還有三軌和接觸網切換沒見過。 一般一條線肯定都用一種供電方式。
4樓：
弓和網本來就是乙個磨耗品，不存在克服之說。如果說盡量避免的話，就是材料本身的選擇和接觸網架設時候走斜線。 受電弓的壽命你應該是想問指碳滑塊的壽命吧，受電弓的壽命（某知名品牌城軌受電弓產品「可承受15000個工作週期的公升弓和降弓運動，不會產生任何機械損傷，所有的引數均能調整到正常值，且受電弓的各個零部件沒有任何變形和斷裂現象碳滑塊視具體線路也不大一樣，據我所知，上海某老線路，一年下來基本都不用換一次的。
至於地鐵兩種制式同時受電，廣州地鐵4號線（直線電機車輛）和在正在建設中中的上海16號線（原11號線南段）採用雙制式。正線區間運營用三軌，出入段/廠、車輛段內用受電弓。
切換，我臆斷也就是車上增加乙個高速開關吧，開了這個斷開另乙個不就行了麼？
5樓：
受電弓以一定的壓力壓著接觸網，受電弓的與接觸網的接觸面是石墨制的，導電、還可以充作固體潤滑劑，接觸網以折線形布置可以保證接觸面被均勻磨損， 「各種電力機車受電弓滑板的型號、效能及其應用...據統計，使用純碳滑板的網線壽命至少是50年，它對導線的磨耗僅為0。006mm/萬次」 http:
據我所知目前國內地鐵接觸網和第三軌電壓不同，分為750v和1500v。看不出同時採用兩種供電形式的必要。
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Hugo 第一，我建議女孩子不考慮500以上的排量老手就當我沒說 第二，不建議中國產，不是看不起中國產，我自己就是中國產車，但是有1說1，進口的確比中國產皮實，5萬預算也不少了。第三，您也沒說喜歡啥型別的，我也不好給您推薦。護具證件一定要齊全哦。騎車多禮讓不要上頭，咱們不給人家添麻煩，也別被麻煩。有...
期待一段搭乘火車機車的旅程，應該怎麼做？
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高鐵的電能是靠上面的電力弓一直接觸供電，還是高鐵到站時，在站點進行充電補充能量？
哎呦 簡單的想如果是站點充電受電弓何必一直接觸接觸線呢？靠受電弓接觸取電哈受電弓碳滑板和導線都會有磨損的所以一般接觸網是之字布置為了磨損均勻另外受電弓有使用架次要求消耗品都是會更換的懂了嗎 Clank.Lee 你們的想法都很對，關注的也是高速鐵路供電系統送電能力的主要因素，包括導線發熱 電壓損失 功...