1樓：一紙繁鳶
單塔雙索斜拉橋，主橋鋼混疊合梁，預製砼板橋面，橋體兩側邊主梁，中拉橫樑，沿路中橫樑間設小縱樑，鋼梁均為工字型截面。梁梁連線原設計除上翼緣為焊接，其他部位基本為高強螺栓連線。考慮長江二號橋、漢江四號橋出現過行車橋振導致螺栓掉落及造價節約，腹板及下翼緣連線栓接是否可以改為焊接。
請簡述其原因…急等
2樓：
極限狀態法比許用應力法優越在什麼地方？極限狀態法是怎麼考慮材料的不均勻性的？
我的理解：容許應力只是乙個名詞，並不能因為設計限制值叫了容許應力，就稱為採用了容許應力法。如果這樣，我們將混凝土規範裡的混凝土強度設計值改名叫做混凝土強度容許應力，是不是就變成了容許應力法了。
顯然不是這樣的。
是極限狀態法還是容許應力法，主要的區別在於設計理念是基於可靠度的理念還是基於安全係數的理念。設計公式是否進行了可靠度校準。
從這點來說，斜拉橋的設計規程首先是在《公路工程結構可靠度設計統一標準》的大框架下的。無論是混凝土部分還是鋼結構部分，理論上說是要滿足《公路工程結構可靠度設計統一標準》的。
同時，無論是鋼結構還是混凝土規範，在計算荷載效應時都是採用《公路橋涵通用設計規範》，也採用了其中的荷載組合分項係數，這是按照極限狀態法設計的。
2、鋼結構為何不採用塑性設計？
鋼結構採用塑性設計的其實也有，但是在規範中應力水平都不會到塑性情況。
這並不是因為採用了容許應力法才進行彈性設計，也不是說如果採用極限狀態法就要進行塑性設計。
而是看，構件（無論是混凝土還是鋼結構）在使用過程中，是否會進入塑性狀態。
如果對於鋼結構的設計有一定的了解，我們會發現，實際上鋼結構控制設計的更多的時候是疲勞，是穩定，是構造細節，而非單單是強度問題。
控制鋼結構構件的應力水平，很多時候是為了滿足穩定與疲勞的要求，而不是因為強度的要求。
在鋼結構進入所謂強度塑性前，很可能已經出現了穩定與疲勞問題了。
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