1樓：
我的能，不知道你的能不能。斯巴魯xmode之後下坡輔助啟動，下地落車庫不踩剎車速度都非常低，後面車按喇叭那種低速。
正常走的話不是太陡的長下坡，不踩剎車不踩油門，車速不會增加很多，發動機轉速自己就上來了。
哦，恍然大悟，CVT又不是手動擋，下坡你需要操作什麼嗎？難道不是放開油門，適時踩剎車嗎？咋利用？
你是車的主人，不是車的僕人，盡情享受它吧。
2樓：Hey you
我家車沒有下坡專用的L檔只有DS，我下坡也就用的D檔這種依然是有發動機制動的，每次D檔下坡松了剎車就感覺滑行不會特別快鬆開剎車越久越覺得滑行受制約不會脫韁而且轉速明顯上公升說明變速箱在降檔增大傳動比所以是有發動機制動的。
3樓：
好問題！這應該算是鋼帶控制的乙個難點。
鋼帶打滑是造成鋼帶磨損進而導致變速箱報廢的主要原因。鋼帶自身能承受的扭矩有限，超過限值自然打滑。加速時通過控制發動機扭矩，一般不會超過這個限值。
但是在一些特定工況下，就會出現超限。比如從車輪端傳遞過來的非受控衝擊時（車輪遇到障礙物），這時鋼帶就不容易控制住。
在使用發動機制動，理論上是受控傳力，在駕駛員強制降檔時，軟體可以根據預設的資料避免強制降低檔，一般可以避免打滑。但是，軟體控制不是萬能的，尤其是鋼帶的鋼片在受力方向突然反向時推拉力轉換導致滑移控制非常複雜，打滑也是有可能出現的。
所以，盡量少用發動機制動，非用不可當然要用。
4樓：yao
要看車子的檔位設定，存在僅有PRND的CVT車，沒有低速檔那就不存在發動機制動，但凡有S,L,M,3,2等等這些亂七八糟的檔位的或多或少都具有一定的發動機制動功能，原理很簡單，發動機飛輪轉速高於變速箱轉速時，發動機轉速回落產生反向牽引力，從而產生制動效果。
然而CVT變速箱的發動機制動效果很雞肋，原因是這個L或者3檔之類的檔位齒比往往鎖不住，CVT不像其他具有固定齒比的變速箱一樣可以讓檔位在可接受轉速區間內死死的咬合，CVT為了保護傳動鋼帶和錐輪，扭矩上公升到一定的程度，根據ECU標定，就會適當減小傳動比（公升高檔位）來緩解運轉壓力。
承受扭矩最大的博世鋼帶也只能承受450牛公尺的扭矩，普通買菜車上的也就在300牛公尺以內，電腦標定也就是在150出頭就開始公升檔了，所以下個陡坡並不能讓車速穩穩的卡住。
5樓：錢先森
不敢苟同…比起來難道不是大油門更傷變速箱麼？
我自己是經常在長距離下坡會把車子切到m模式，通過加減檔稍微控制下速度。也沒有仔細去想過這個問題，但是還是覺得這種阻滯帶來的影響不會比大油門急加速更厲害…
車輪與變速箱之間，變速箱與發動機輸出端都是剛性連線的嗎？
讀車百變 變速箱和輪端通過花鍵剛性連線。變速箱和發動機連線要看情況，如果變速箱有液力變扭器，不同工況下的連線分為三種情況，液力耦合 柔性連線 control slip 半連線 lock 剛性連線 對於匹配雙離合的DCT或者單離合的MT，主要包括離合器壓緊時的剛性連線，和離合器打滑時的半連線。為什麼起...
發動機和變速箱是如何對接的？
Fisher Liu 我見過三種發動機與變速箱的拼接。一種是先把發動機吊起來，再吊變速箱，操作工通過發動機和變速箱上的定位銷及芯軸慢慢的對準，拼在一起。然後再把發動機和變速箱上的聯接螺栓打緊。拼裝過程全是空中作業。還有一種，就是發動機還放在來料的貨架上，或者把發動機放在乙個平台上，把變速箱吊裝起來，...
汽車到底是發動機重要還是變速箱？
海浪 如果單談 汽車是發動機重要還是變速箱？沒有變速箱的車子很容易就能見到，除了電動車以外，但如果說汽車省油是發動機重要還是變速箱重要變速箱的誕生本身是為了讓車子跑更快的，只是後來我們發現變速箱可以改變發動機的工況，換言之就是燒更少的油，跑更遠的路 不過汽車節能是整車問題，一台再先進的發動機搭配一台...