1樓：班明峰
1.在測功機上進行15分鐘後，電機運轉速度就明顯減慢下來了
2.總里程跑了35KM 就沒電了：
結論：1/如果電機內部阻力沒有問題，不是過度發熱。控制器沒有問題拿就是電池質量不過關。
是否在20攝氏度氣溫測試？。用測功機更加可靠，高負荷測試不必要，電機運轉速度明顯減慢很可能是是電池組問題，三元鋰電的放電曲線，是高負荷導致，想長時間保持高耐力與燃油機動力比賽是不可能的，那只能加電池組容量會提高成本。
在測試時，如果在標準氣溫室內接乙個假負載（鎢絲電爐）代替同一功率的電動機（輸出電流強度一樣）更加科學。可以避免在跑道開車的測試的許多的人為干擾因素，可以避免違背邏輯學『因果律』[把多因素abcd當成單一因素a原因去下以偏概全的結論]。如果長時間保持20A以上，用到極限，外國的此方法不是正確的測試。
應該是用極限條件的90%電流測試電動車， 否則是破壞性實驗。[運動員的耐力測試也不能夠搞極限測試。外中國人的桑拿浴比賽熱死人！
]不要一切崇拜外中國人的沉思方法。在國內也是可以測試的。縮小心裡有數在拿去測試。
不能夠違背此原則性， 否則電池容易損壞，搞測試以後人們買到的卻是『測試完畢的殘品』是不好的。
磷酸鐵鋰電池和三元電池的材料體系不一樣，磷酸鐵鋰是3.2V電壓平台，迴圈壽命能做到2000次以上；三元電池是3.6V電壓平台。
迴圈壽命：不同的廠家，不同的型號和工藝有差異，有些只能夠做到500次迴圈；有一些能做到1000次迴圈以上。老百姓當然是喜歡。
鐵鋰電池的高溫效能好，三元電池的低溫效能好。所以它出現以上的毛病，耐力不夠。電池組的安全性：
『磷酸鐵鋰』好一些。因為將來地球熱烘烘環境比較多見，所以用鐵鋰電池比較好，它的迴圈壽命比較好。一些放電資料，【省略】可以參考一下。
建議採用此型別電池組。
2樓：2020天火歸來
電池放電過快，不能維持在高壓區，導致速度下降。150公斤負載，時速45公里，電機功率1000w，控制器限流30A就夠了。結論，相對你們的電機和控制器，電池容量不夠。
這個配置看起來很眼熟，參考小牛N1的？小牛的續航是時速20公里，20度氣溫，平路無風測出來的。用測功機，始終是高負荷，放電太快。
三元鋰電的放電曲線，對於速度的影響也很大，要長時間保持高電平，只能加大容量。
其實，可以在測試時，在電路中接乙個測功儀，實時監測放電電流，很容易換算成功率，如果長時間保持20A以上，電池是不夠用的。
3樓：默罕默德
我覺得你們是否因素沒有考慮完全？
1.負重總體150KG不變，加速度運動時間段從0到45KM/h的實際運動軌跡和消耗電量未做運算。將轉把直接擰到底固定住，這是靜態的，從點火起跑開始算，0-45是有一定的能量消耗的。
2.摩擦力沒考慮進去，輪胎與地面的摩擦力+車體受風阻力，這裡主要兩點，車體受阻力面積大小和地面的平整性坡度大小彎度大小，以及空氣濕度溫度影響到的電池放電。
3.做勻速45KM/h的運動階段，要有估值，預估電量損耗，以及實際電量損耗，不排除電池自身因素是否存在電流傳輸不穩定。
4樓：學而
可能原因一，測功臺阻力比較大，比通常路上相同車速時阻力要大得多，相當於上坡路。同時，電機輸出功率比標註的要大得多，大約能達到2kW，所以更費電。
可能原因二，測試環境溫度低。比如說零下10~20℃時，鋰電池電量明顯減少。
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