1樓：李根
對於車內駕乘人員的安全是正面的肯定是你的臆想。
白車身的安全性不僅僅是考慮到車子的整體剛性，也需要考慮車子在發生碰撞時的收縮，通俗來講就是該硬就硬（比如駕駛艙）該軟就軟（比如保險槓，縱樑）。而且你只需要把結構件改了就行，外觀件不需要改。既美觀又安全豈不是更好？
2樓：[已重置]
不可行。如果這樣的話，碳纖維就不會問世，首先將車身的外觀部件全部替換成高強度的熱成型鋼，重量上就會增加不少，且不說油耗的問題，光底盤和懸掛就要承受很大的重量，斷軸風險陡增，還會帶來車輛操控性的急劇下滑，因為車輛在轉彎的時候要克服極大的慣性，且由於重量的增加，剎車系統的壓力增加，加速效能急劇下滑。綜上所述是不可行的。
3樓：Amos Fu
先了解一下潰縮吸能是怎麼回事。
一台設計優秀的汽車，肯定是有考慮到多級潰縮吸能。降低事故中，乘員收到的衝擊。
第二，熱成型鋼之所以叫熱成型鋼就是因為強度太高了。需要在加熱狀態下一次沖壓成型。意味著，對於一些造型複雜的外觀件，沖壓難度的急劇提公升。
同時也讓後期碰撞維修成為困難了。小事故的維修成本大幅度上公升。
總而言之：全部用熱成型鋼就是吃力不討好。
目前乘用車上比較先進的解決方案，應該是新一代寶馬七系上用的碳纖維增強複合材料（CFRP）、鋁以及鋼構成的創新複合材料車身。利用3500兆帕以上強度的碳纖維複合材料對車身的ABC柱進行加強。提公升乘員艙籠式結構的強度。
在碰撞發生的時候，水箱框架和大樑前面的吸能盒完成一級吸能，然後發動機下沉。大樑收到衝擊，按大樑上設計的潰縮位置開始彎曲。繼續吸能。直至碰撞能量傳遞到A柱。
完全的革命――全新BMW 7系之碳纖維的應用
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