1樓：Javier Rojas
在遇到交通事故的時候，零點幾公釐的車皮沒有太大的保護作用，更重要的是汽車的安全保護效能和車身結構。
其次，市場上車型眾多，不同質量級別、不同結構的車型，效能是不可比的。同時車禍的型別也是千差萬別，難以完全使用車撞車測試。
美國和日本都比較注重100％重疊剛性固定壁障的碰撞試驗，並且都採用了40％的偏置碰撞作為補充。歐洲在碰撞試驗方面比較注重對事故形態的模擬，不強制實施100％重疊的正面碰撞試驗，反而對40％重疊的偏置碰撞要求相當嚴格。
測試方法看雖然起來比較簡單，但實際上對試驗場地和設施的要求十分嚴格。首先，試驗場地應足夠大，以容納跑道、壁障等試驗設施。其次，對於主要試驗設施的剛性碰撞壁障，長、寬、高和總質量都有明確規定：
前部寬度不小於3m，高度不小於1.5m，厚度應保證其質量不低於70噸。剛性壁障的前表面須平整並且與地面垂直，同時覆以2cm厚的膠合板。
此外燈光、高速攝像機等也有嚴格的要求。
ARIES汽車安全測試裝置展示
ARIES致力於為全球汽車安全測試領域提供更高效、更高附加值的安全測試裝置和系統解決方案。不斷創新，保持技術領先，並根據市場的變化調整產品的設計，用先進的技術和優秀的團隊竭力打造定製化服務。
2樓：minzhuosong
抱歉打擾了這麼晚，那天說到汽車我想補充一下，那個碰撞測試，有的車企為了通過，特意加固了碰撞點，固定那幾個地方碰撞，有的汽車企業故意改進碰撞點，包括特供車拿去做碰撞測試，實際生產的汽車和碰撞測試的車完全不一樣，甚至於調整汽車的重心和底盤為了通過碰撞測試作弊，以及碰撞測試就是乙個參考，真的不一定準確，不可能反映所有情況下的車禍，而且有心人會發現碰撞測試撞的那個立柱，車禍實際發生時候汽車撞擊的物品的材料和形狀和那個立柱完完全全不一樣，一樣的可能性微乎其微，而且那個立柱是靜止不動的，而有的車禍發生時候兩車都在行駛，完全不一樣，有的廠家，特別日本廠家就把車完全按照測試要求改進，真實車禍比碰撞測試複雜得多，力度，角度，被撞擊的物品的材料，形狀，受力點，對方的速度都是完全不一樣的，碰撞測試有很大侷限性，根本無法完完全全反映一台汽車的安全性
3樓：zr shang
國內奇瑞做過，當年瑞麟G5用中巴進行過40%側面碰撞，還有瑞虎7三車追尾夾心餅乾。可能是路上車種類太多，選擇比較車型比較困難，成本高，還容易誤傷友商。
4樓：Just ice
又是這種低智商問題，廣汽本田的中國產九代雅閣搞公開對撞測試的時候難道你還沒出生？？iihs剛上25%偏置碰撞測試的時候，本田、斯巴魯就已經吊打一眾所謂更安全更豪華的德國車了，當然我知道題主你會說美國的日本車和中國產的日本車不是一回事。
5樓：yang esroh
簡單點說，首先需要搞清楚汽車碰撞安全的目的是保護人而不是保護車，特別是在高速情況下的碰撞，需要有結構吸收車的動能，碰撞發生時，吸收這部分動能的只能是車體。基於這樣的原理，日系車是偏軟的，也就是說更容易發生壓潰，而且這個壓潰力相對較低，德系車相對偏硬，相應的碰撞中使其壓潰的力就更大。對於乘員來講，當然是力越小越安全。
另乙個重要的是碰撞中乘員空間的維持，也就是說如果車體結構都很軟，發生碰撞被擠成餅了也無從保護了，所以該硬的地方也要硬。
對於日系車偏軟這件事，可能跟日本人口密度大，道路擁擠有關，也就是說當車撞倒行人時，行人受到的力會相對小一點。
題主的問題還包括為什麼不兩車碰撞，前面我提到，碰撞安全測試關心的是乘員安全，而不是考慮車體破損如何。而且，當碰撞牆足夠硬的時候認為是剛性，汽車撞上去的碰撞力其實要乘以2，跟兩車相同速度對撞是一樣的。
6樓：汽車碰撞安全網
本人發明的《汽車碰撞的避險方法及其裝置》（待申請專利）在汽車碰撞實驗時可以車碰車，並有可能大大簡化實驗程式和降低實驗用車報廢的損失。汽車發明至今已有200多年了，汽車技術得到了飛速發展，但行車安全性技術卻沒的實質進步！本人的發明是另闢蹊徑，有望對這一技術突破！
希望有對此發明感興趣者與我交流。
7樓：OF小工
碰撞測試NCAP和IIHS的區別
所謂碰撞測試，其實就是在假設事故環境，對車體框架遭遇碰撞時所展現的結果進行評估。
目前國際上有兩種機構：一種是NCAP，一種是IIHS。
NCAP碰撞測試具體內容大約包括兩個方面，正面和側面碰撞。
主要包括：正面碰撞有50公里/時正面100%剛性壁碰撞，正面64公里/時40%ODB（重疊可變性壁障），側面碰撞速度通常是50公里/時，另外還有中柱碰撞測試後碰測試等。碰撞測試成績則由星級（★）表示，共有五個星級，星級越高表示該車的碰撞安全效能越好。
IIHS碰撞測試也包括兩方面：常規碰撞和非常規碰撞。
主要包括：前端側角碰撞，側面撞擊、車頂強度測試和追尾對頸椎的影響。除了基本的測試之外，IIHS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全效能，以及128Km/h的時速撞向不可移動固體牆，這都讓我們看起來非常過癮，但這也遭到了部分廠商的不滿。
IIHS著重強調前端側角碰撞並用「最小接受指數」來表示車輛安全資訊。分別以優秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四個級別分級評定，為消費者提供權威的汽車安全資訊。
這兩種機構的標準其實就是測試汽車的受力吸能的能力。但是，就個人而言，這種實驗環境下的撞擊測試還不足以完全模擬真實道路環境下的交通事故。
大部分都不單單只是簡單的撞擊，多為連撞，前後夾擊，翻車事故，事故環境不可能是試驗場那麼簡單，碰撞那麼單一，實驗室環境下的測試只能提供一款車基本的安全係數。真實案例還是需要具體問題具體分析。
8樓：甚誰
以鐵皮厚度來判斷車輛安全係數有點太low了吧？車輛碰撞時是兩個一噸多的東西以幾十甚至上百公里的時速對撞的，那是多大的衝擊力？鐵皮再厚能頂什麼用？
你信不信我靠一百斤的體重助跑起飛，然後一記佛山無影腳都能在你車門上踹出個坑。 別再秀智商了。
9樓：梓裕縫配
這個主要是沒法量化吧，畢竟車款實在是太多太多了。
不過只拿碰撞成績來衡量一台車是否安全確實很扯淡。
我就記得10年只有一台碰撞成績爛到家的gl8被一台當時歐洲4星的FIT面對面碰撞，
結果FIT上兩人都~gl8上的人都沒事。
10樓：senmor說
我很不喜歡題主的立場。
是哪個老師教你的日系車安全系更低？
是哪個大師告訴你日系更不安全？
是哪個工程師告訴你司機的安全性和車皮的厚薄有直接關係？
又是哪個神仙告訴你不能客觀公正的看待問題的？
去看其它答覆吧。該說的他們都說了。
11樓：不知道啊
安全性與車殼的關係已經有人敘述了，想補充2點：1：較薄的車殼有利於行人保護。
相對於撞死行人還是自己重新鈑金噴漆更好吧。2車殼的強度雖然和乘客保護性無關，但是和質感有關。曾經坐朋友車引擎蓋上呱的一聲凹下去了，雖然回彈起來但還是心有餘悸。
買豪車的人肯定不想像QQ一樣按一下凹陷了吧。
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