1樓：姥甘埠
隨著生產力的發展，社會行業分工是必然的，比如台積電只負責製造，聯發科，海思，蘋果，高通負責設計，小公尺OPPOvivo等負責設計整機，最近英特爾都準備把酷睿處理器交給台積電生產一部分了
2樓：那個啥啊
最主要的是通用性和產量原因。汽油機配件通用性好，產量大。所以汽車廠可以直接自己生產汽油發動機因為產量大，成本可以很好的控制，而柴油機的話每家企業量沒那麼大，所以直接外購柴油機可能成本比自己投產還要小，而柴油機廠把各家需求聚集起來之後，也能靠規模來降低成本。。。
說白了，成本考慮才是首要因素。
3樓：
我給你們說，就是企業不求上進。
你給我說說，中國產重卡的核心技術是啥？
一是價效比，二是超強超載和為超載改裝的能力。
基本上，拉起乙個團隊，逆向逆向國外大卡車，就能搞自己的卡車了。
核心技術是啥？
買唄。如果說乘用車的消費者尚且還追求用車品質的話，以卡車為代表的商用車唯一的競爭力就是價效比，或者說更低的單位成本。
舒適性？操控性？NVH？那是啥？能賺錢嘛？
不過話又說回來了，很多自主乘用車的發動機也是買的方案，或者是逆向成熟外資發動機，自己有能力開發的自主乘用車企也是寥寥無幾。
4樓：DDG1000 Zumwalt
其實不完全如此。
汽油機也有專門造發動機的公司，而算上改裝，調校，就更多了。
而且不光是發動機，變速箱，剎車，甚至整車設計，也越來越市場化，而非親力親為地解決了。
比如賓尼法利納。
5樓：何紹周
主機廠好像也有自己的民用柴油機吧，只是中國沒有，歐洲挺多啊，大眾tdi，PSA的hdi，雷諾的dCi，賓士的CDI，歐寶的cdti，現代起亞的crdi，菲亞特的JTD，福特的tdci，豐田的d-4d，本田的i-ctdi，連馬自達的創馳藍天都要skyactiv-d。名字好像都很多，但基本應該都是高壓共軌柴油噴射。
6樓：
前面的回答已經指出了問題的主線，即國內市場的柴油機和汽油機的生產模式，是由於國內商用車市場需求和產銷模式確定的。而在國內，商用車是柴油機的使用大戶，乘用車是汽油機的大戶。
不過還有兩個基礎性的原因，
1：商用車的產銷量遠小於乘用車，單個主機廠的產能很難支撐起一整條發動機生產線。這是商用車追求高周轉率的結果。
2：國內商用車以中國產主機廠主導，零配件面向國內外市場採購。但是乘用車市場是合資為主，零配件受合資方約束多。
對於乘用車來說，往往乙個子品牌的乙個型號就能有數萬數十萬輛的年銷量，一家車企一年的產能百萬輛也不稀奇。對應使用的幾款汽油發動機型號也能以一年數十萬臺甚至百萬的規模安排相應的產能。同時因為乘用車主要面向消費者，而消費者對車的動力表現、油耗、噪音都是非常敏感的，因此乘用車廠商有很大的意願自主研發和製造發動機。
同時，大多數乘用車柴油機也是主機廠自主研製生產的。
但是對於商用車來說，全國最大的客車生產企業宇通一年的大客車產能也不過一萬輛，相當大一部分產品還是燃氣、電動能源的。使用者對車輛配置有極高的自主權，訂單高度定製化。這種情況下，主機廠自建任何一種發動機的生產線都是不合適的。
或者說，正是因為國內主流商用車主機廠都不自產發動機，所以商用車電動化才能做到船小好調頭。
同時，商用車的使用者往往手裡不止一輛車，而且大多自行進行維護保養。因此商用車使用者往往會要求使用指定的的零配件，包括發動機在內。在這種情況下，主機廠也實在沒什麼動力自製發動機。
國際上的商用車生產大多被幾大寡頭壟斷，小廠基本上都只能從大廠採購發動機。最後這些小廠也不免被大廠牽著鼻子走。比如尼奧普蘭就被MAN收購了。
7樓：張凌群
這個答案會讓你眼界大開
商用車界不僅發動機外購，還有車橋外購，變速箱外購，駕駛室外購，甚至車架外購。
這是因為家用車的用途單一，每次載重變化不大，行駛環境不複雜，能耗要求相對不苛刻。所以家用車廠家會盡量自產相對通用的零件，用產量和通用性降低成本。
而商用車就不一樣了。舉個例子，我港口拖貨櫃空箱的場內車，和在廣西山上拉木頭的拖車，和山西-北京拉煤的箱拖，和拉快遞上海-杭州跑，一樣嗎？
港口場內拖空箱，輕載低速，不考慮道路交規的超長限制，廠家只要造4缸5檔3噸單橋的長頭車。
廣西山上拉木頭，過載還怕打滑，廠家就得造480匹12檔雙驅動后橋帶差速鎖，考慮到山路急彎，軸距還要盡量短，這麼大的車常常配平頭單排駕駛室。
山西-北京拉煤，交警查的嚴，只能標載，需要盡量車輕多軸，由於路上長期塞車，考慮到司機在車上吃飯睡覺休息，廠家就得造超大空間臥鋪寬敞的駕駛室，320馬力10檔配2驅1橋半。
上海-杭州拉快遞，行話叫拉「泡貨」，這樣的車有9公尺貨箱，卻只有單橋4缸6檔，駕駛室也是特別的短。
廠家：這些貨都生產，我得準備多少種發動機、變速箱、車橋、駕駛室、車架啊？可是有時候顧客就是信任你，難道接了單子往外推？
所以，商用車外購部件就成了必然，這是需求的驅動。
8樓：TU5
錫柴-一汽御用；東康-東風御用；福康-福田御用；西康-陝汽御用；重汽嘛也是自己造；只不過自己造主機產品線並不是那麼豐富，所以要外購，還有乙個原因就是動力總成差異化，然後形成差異化的產品，增強產品競爭力。
9樓：王維
恰好之前做過冷鏈物流，車隊有二十四臺四公尺二。就此也混了一段時間的卡車之家，卡車人。
這個問題其實挺好理解，就是量太小，不划算。
根據中汽協資料，2023年卡車年銷售量為322萬輛，而同年乘用車則是2272萬輛。
322萬輛放到乘用車這裡，也就是乙個月的銷量。還不夠大眾系一家分的。
同時，商用車應用場景往往比較固定或者特殊，就需要動力源在對應的領域具備專業特化。比如，小型冷鏈車對發電機功率有要求，中大型冷鏈車對發動機穩定性散熱能力有高要求，長途幹線車和短途配送乙個需要大功率，乙個需要低速高扭，這就意味著同一車架車型，就要匹配相當多的動力包（發動機，變速箱，後橋）組合。對單一車型年銷售不過幾萬臺的主機廠來說，自己建主機廠真的不是一件特別划算的事情。
而乘用車則完全不一樣，首先是因為適用場景高度一致，所以車型的模組化程度可以很高，乙個動力組合匹配從小型車到中大型車的情況比比皆是。比如大眾的明星機EA211的1.4t。
這樣一條線下來可以通過多車型分攤。然後是整體規模，乘用車主機廠一年賣個幾萬輛那叫趕緊倒閉快死了。商用車一年賣幾萬輛那相當不錯了好麼！
乙個車展下來訂出去2-30臺那是要上主機廠集團新聞的。所以，多數商用車主機廠外購或者合資產發動機更划算。
10樓：科學專家
主機廠自己要生產的呀，誰說自己不造的。乙個方面，商用車市場型號繁多，我司商用車每年開發的各類子型號就有上千種，針對不同市場開發的車型極其多，皮卡、廂式車、輕卡、種類繁多的專用車等。所以自己開發的發動機有時候不能滿足效能和經濟性的要求，需要外購。
研發發動機的成本巨大，不可能真的針對所有情況都開發新的發動機。如果你手頭沒有合適的發動機，肯定就需要外購了。
其次，購買商用車的客戶都是「專業人士」，也許每個人都有喜歡的發動機，這個市場比較定製化了。主機廠生產的發動機他們不一定喜歡，但車架很好的話，主機廠也會提供各種不同發動機、變速箱、車橋給消費者選擇。給主機廠供貨的主要有云內、玉柴、濰柴、康明斯、錫柴、陝柴等等，他們都是和車廠深度合作的，很多時候都需要共同開發。
以上僅為個人拙見，僅作參考。
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