1樓：longway
頓挫是因為用錯了檔位。很多人開車永遠都是D檔。殊不知，D檔是行車檔，積極公升檔以保持低轉速行車換取低油耗，適合於高速或者快速路上以穩定的速度巡航使用的檔位。
市區擁堵走走停停的時候應該切運動模式或者手動模式掛2檔或3檔。
2樓：
現在會開手動檔的越來越少，如果手動檔開的好，是很容易理解頓挫的。
我們都體感其實來自兩方面：換擋前後動力不匹配頓挫和低速反制動頓挫；而現代變速箱特別是換檔頓挫幾乎不存在，大部分人感覺到的其實是反制動，並且隨著科技進步越來越嚴重，包括拖檔，為什麼？油耗環保的鍋！
1.第一種換檔前後不匹配，這在早期的4AT 5AT上比較明顯，具體感覺就是踩油門走——-嗚嗚嗚——duang——-嗚嗚嗚；在公升檔的瞬間，會感覺動力中斷，然後又結合，這是真換檔頓挫，原因不解釋了；但是大家這種變速器只要不換檔的時候，是出奇的平順，包括臭名昭著的大眾和別克，你們去開開二十年前的老ag4 變速箱，反而會感覺一踩就走，車車都是馬自達；
2. 低速發動機反制動；這個現象再雙離合上極其嚴重，包括豐田最新的直接傳動cvt，為什麼？如果開過手動檔的，要你低速不能空檔滑行停車，每乙個速度必須掛入合適的檔位，並且接合離合器，那麼你就體會到雙離合的感受了-頓成狗！
這種頓挫主要發生在1-2檔，並且鎖止區域越大越明顯，比如當時速10，從2檔掛入1檔，由於1檔極大的傳動比，發動機微小的制動力矩反饋到車輪上就是乙個duang！ 而對於內燃機，由於響應原理（這裡不多說了），精確實時控制發動機扭矩是很難的，因此此時要麼空檔滑行（手動檔），要麼隔離發動機（液變解鎖，單向離合器等），AT還有液變緩衝，雙離合剛性結合，所以會更嚴重。
3樓：綠芯頻道
傳統內燃機動力汽車，換擋時需要通過離合器，或其他機構將發動機脫開，切斷動力，待檔位選擇完畢，發動機轉速調節到目標轉速後，再將離合器閉合。因此換擋過程整車會出現動力中斷，也就是我們經常吐槽點的「頓挫」。
直接針對題主的問題，對於手動擋汽車，主要看司機的實力。對於AT或DCT變速箱的車，通過柔和地踩油門踏板，導致TCU採取不同策略的換擋線，會有一定程度的幫助，但是主要還是看整車廠的實力。
只有發動機乙個動力源，而換擋意味著發動機轉速與車輪轉速間比值的變化。車輪連線的車整輛汽車的速度，正常行駛情況下這是不會瞬間快速變化的。而這只有靠發動機調節轉速去匹配車輪的速度。
但是調節發動機轉速是需要時間的，這段時間無論多麼短，都會導致駕駛者感受到這個」頓挫「。
開慣了自動擋的車，還記得駕校學的手動擋麼？
當前自動變速箱主要的三個技術方向：CVT（無級變速器）AT（自動變速器）DCT（雙離合變速器），各有針對換擋頓挫問題的改善方法。
CVT無級變速器，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，所以不存在換擋的說法，行駛起來會更加的柔和平順，沒有頓挫感。但急加速時有時候會動力不足，甚至出現鋼帶打滑的現象。近年來隨著CVT技術的發展和控制水平的提公升，這樣的問題越來越少。
但是無論是日產，還是斯巴魯，還是本田，CVT動力輸出不夠直接的問題，似乎仍然存在。
CVT變速箱中，發動機和車輪間通過鋼帶（或皮帶）來進行連線。
AT變速箱由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成。液力變矩器是AT變速箱的靈魂，有傳遞扭矩和離合的作用。說白了在換擋前後的一段時間（液力變矩器沒有鎖止），發動機和車輪之間隔著一層快速轉動的油。
由於這層油的緩衝調速作用，一定程度上降低了離合器結合時候的頓挫。說實話，答主也是車輛工程本科念到大三的時候，才知道原來所有AT變速箱的車，發動機和車輪之間就像是乙個電風扇在吹另乙個電風扇。這個大腦被refresh的驚訝程度到現在還是記憶猶新。
DCT雙離合變速箱可以簡單看作2個組合後的手動變速箱，換擋過程中兩個離合器同時傳遞扭矩。2個離合器乙個控制奇數檔（1,3,5…），乙個控制偶數檔（2,4,6…）。當掛到奇數檔位時，偶數檔待命，通過精確控制，實現扭矩由奇數離合器過渡到偶數離合器，改善換擋過程中的動力中斷情況。
天下武功唯快不破，雙離合變速器主要是通過降低換擋動力中斷的時間，讓這個中斷很難讓駕駛者感知。
但無論變速箱結構多複雜，都只能是將動力中斷時間縮短，無法從根本上解決。因為動力源只有乙個，一蘿蔔不能佔兩個坑。同時，由於控制難度較高，離合器扭矩精度也是問題。
這時候，雙動力源——同時擁有發動機+電機輸出的PHEV優勢顯而易見。能不能通過電機的精確控制，完美補償發動機換擋時的動力中斷呢？
作為乙個新能源科普號，我們來聊一下新能源汽車有沒有這個問題。
首先如果就純電動車來說，現在正式上市銷售的純電動車使用多檔位變速技術的似乎不多。榮威Marvel X的後橋，以及即將上市的保時捷Taycan Turbo以上版本的後橋使用了這個技術。但是被換擋的電機，都不是車輛唯一的動力源。
全油門加速時，可以通過控制軟體來避免換擋，只有在經濟巡航或極速行駛的時候，才在合適的時候進行換擋。控制策略做得好的話，這個頓挫基本不會被感知到。
借用lestone xu文章中的圖對比一下兩個換擋的純電動驅動橋
如果就插電混動車型來說，照理車輛有至少乙個發動機和乙個驅動電機這兩個動力源，似乎可以通過動力源之間的互相切換來避免動力中斷的發生。但是實際上由於混動構型的限制，P2、P2.5構型由於兩個動力源在一側，車輪在一側，變速箱在中間，所以還是基本無法避免」頓挫「，只能盡量優化。
幾個經典的雙電機混動構型對比。這裡只有上汽一代EDU有真正傳統意義上的」變速「，但是無法避免動力中斷
上汽的第一代EDU變速箱，雖然有兩個電機和乙個發動機一共三個動力源，但是由於變速結構在動力源和車輪之間，所以在切換的時候還是有乙個短暫的動力中斷，通過軟體優化後日常行駛不太能夠感知，但是在大油門加速的時候比較明顯。
為了改善這點，上汽在今年剛剛推出的第二代EDU電驅變速箱上進行了大刀闊斧的改革。其將電機和發動機布置在了不同的輸入軸，平行軸布局，可以純電動行駛也可併聯混動驅動。
具體的做法是這樣的。發動機換擋時，離合器開啟，發動機動力卸除。但HCU混動控制器知道發動機扭矩卸除，換擋後接入的整個過程——
通過精細的計算，HCU控制電機扭矩增加，補償發動機扭矩的減少，保證整個換擋期間動力系統輪端總扭矩沒有波動。
以併聯驅動發動機公升擋過程中電機扭矩補償為例，其簡化的控制策略
換擋結束後，發動機扭矩恢復，同時HCU再次精確控制電機扭矩進行卸除，保證輪端扭矩無波動，從而實現公升檔或者降檔無動力中斷的換擋。當然，電機公升降檔時，HCU會按照類似的方法，控制發動機的扭矩輸出波動，實現類似的平順效果。
這種與雙離合看似相近的「交替換擋」結構，實際完全不同。
傳統雙離合變速箱、AT變速箱，其動力源只有發動機乙個，可以縮短換擋時間，但無法從根本解決換擋頓挫。
電機的響應速度和精度都是遠超離合器和發動機的，所帶來的換擋品質可以比雙離合變速箱做的更好。
駕駛性更好以外，動力傳遞效率也更高。因為與AT相比，沒有液力變矩器導致的能量損失；和DCT相比，沒有雙離合換擋時兩個離合器的摩擦導致的損失。
通過對標實測資料發現，二代10速EDU在保證換擋平順性的同時，動力效能也得到提公升。無論在kickdown降擋過程的加速度，還是降檔後的最大加速度都優於對標車。
下圖以90kph時的kickdown降檔測試為例，三颱對標車型，換擋時加速度都出現了不同程度的下落，產生頓挫感。而搭載二代EDU的車型，加速度在逐漸上公升，換擋時間也相對較短。雙動力源補償換擋帶來的駕駛感受提公升十分明顯。
總結一下，傳動汽車換擋的」頓挫「產生的原因，根本上來說是發動機為了匹配換擋後需要的轉速進行調速而必須的時間，以及這段時間中的動力中斷。司機或者主機廠可以通過一些手段來進行優化，避免能明顯被感知的頓挫，但可能需要在動力性和平順性之間進行取捨。
隨著車輛電動化的普及，今後無論是混合動力還是插電式混合動力汽車，只要混動構型設計合理，是完全有可能通過發動機和電機等動力源間的相互配合，完全消除」頓挫「，確保平順性和動力性兼得的。
4樓：Dogerine
樓上幾位說的雖然對，但是並不具有指導意義，也很難應用於實際駕駛中。
本人以八年老司機的身份分享乙個訣竅。幾乎所有的自動擋車，換擋衝擊都發生在低擋位，其中尤以1換2，2換3為甚。
知道了這一點，就會發現換擋衝擊只會發生在特定的一兩個轉速車速點。記住這幾個點，以後每次接近的時候提前收油就好了。
如果需要頻繁加減速，難以掌控換擋時機的時候，例如堵車，切到固定擋位即可。
5樓：lalahu
AT變速箱
AMT變速箱
理論上是有頓挫的。
DCT變速箱沒有頓挫。
所謂頓挫基本上是換擋頓挫。除了雙離合變速箱，換擋時都有動力喪失時間，由於這個產生頓挫。這個可能大油門時嚴重。小油門時好一點。
以上是原理性頓挫，不可避免。
今天看到這個題目，想法又不一樣，車輛運動靠發動機和變速箱一般都不是同乙個公司的。一般又是不同的公司來匹配。那引起頓挫的原因就多了。
1.發動機標定不好。
2.變速箱標定不好。
3.兩者配合不好。
一般人溫柔的加減油頓挫就少一點。這樣發動機和變速箱控制好一點，頓挫少一點吧。
6樓：高遠
沒看懂一樓在說什麼。根據車輛和發動機原理來說，汽車在低速檔位執行時，發動機處在與工況相匹配的工作狀態，輸出扭矩與阻力矩也是平衡的。換擋瞬間，傳動比改變，而發動機的工作狀態不會瞬間改變，導致傳遞到車輪的扭矩減小，動力小於阻力自然會產生頓挫感。
此時自動擋汽車在電控系統的控制下會增大發動機功率，以匹配加速需要。如果需要改善頓挫感，主要要改善電控系統的控制精度，包括換擋匹配的程式等。
7樓：
自動檔只是電腦程式幫你決定什麼時候換檔的自動代替「手動」換檔車而已。頓挫的原因和手動一樣，換檔時機和轉速不太匹配。
可以靠駕駛減少。一般就幾種時候頓挫感會強，但自動變速箱是帶學習功能的，所以策略很複雜而且不能100%奏效。一大類是正常行駛，一種是低檔公升檔時忽然踩油門變太輕，電腦判斷你要加速就公升檔，結果公升檔的時候轉速不夠了，所以快公升檔時要提一點轉速。
一種是高檔時鬆油滑行電腦還是按常規慢慢降，降到後來轉速不夠了，所以太久滑行中間要點幾下油門。
另外一大類情況是你突然大幅度改變油門力度，比如突然深踩到踩死油門導致電腦強制降檔提速，這肯定頓挫，或者深踩突然全鬆然後點踩車之類的，類似這種情況屬於電腦無論如何都沒法有效預判的，方法就是少做這種操作。
一般好點的車子，你踩油門的力度是中等左右比較均勻時，頓挫感都幾乎沒有。
如何防止手動擋換擋時的頓挫感？
曉路考蘇曉 這是乙個四年前的問題，不知道題主是否還有這樣的困擾，不知你是否還在開手擋車。無論如何我覺得這個問題也許會困擾很多想開好手擋車的駕駛者 愛好者。最需要記住的是踩下離合器不會引發頓挫，只有抬起離合才會，所以要消除頓挫就把注意力集中在抬起離合的時刻。首先，找乙個空曠的駕駛環境，用4檔開到300...
為什麼自動擋汽車不能自定義換擋邏輯？
乙隻大熊貓 因為全部放開自定義之後，一定有人8000轉換檔，也一定有人1000轉換檔，到時候車壞了 出事故了 家屬 你們這是個什麼車企啊！你們害人不淺啊！ 那你為什麼不買手動擋？另外還有手自一體換擋啊，想要什麼轉速換就什麼轉速換。你又想讓車自動換擋，又想干預人家的換擋機制，這特麼就像 傳球，傳球啊 ...
關於汽車自動擋的疑問。？
玖哥 應該算是老司機了，由於職業關係7年駕齡馭車無數。單從技術上來講由於變速箱工作方式的關係，像你說的動力延遲在採用CVT和小排量增壓的的車型上面出現過。但僅限於年限比較老的車，一般3年以內的新車基本沒有這種情況時出現。但是實際上路如果一般只有一到兩秒的超車空間，大多數人基本上是不會做出超車變道決定...