1樓：Skyler
沒看到通報，應該是啥事兒沒有。
看這個資料呢，應該是增壓出問題了，快速下降到了安全高度。然後就近機場著陸，或者離得近就直接飛到目的地了。
快速下降/緊急下降這種標準科目會伴隨著飛行員的整個職業生涯，每次只要上模擬機都要練一練。
現在大家有個誤解，就是飛機現在又有自動駕駛，又有自動落地，那要飛行員幹嘛。
自動化的進步其實是為了降低飛行員的工作載荷。飛行員呢，就像監工。正常情況給自動駕駛指令，讓你幹這幹那；你不聽話就加強干預；再不聽話，老子就把你斷開自己飛。
反正目的就是讓飛機一直處於安全可控的狀態。
所以呢，飛行員的工作已經變了。以前是開飛機，現在是「平時指揮監控飛機，而當飛機出現問題，依舊能把一飛機人安全的帶回來」。
跑題了。。。
那回答一下問題：沒有事兒。就可能因為壓力變化比平時大，壓耳感會明顯一些。。。
趕著中國機長的上映，近期民航有點兒熱。但大家不要搬著小板凳抱著瓜就來圍觀。。安全一直是各航司的重中之重。
2樓：持簡
從圖上可以看到，飛機最快在3分鐘內下降了將近3300m.
很誇張嗎? 並不. 此時飛機的下降率只有不到4000ft/min——完全在自動駕駛的範圍之內。
也就是說，整個下降過程是可控的，飛行員甚至可以從容地向空管申請下高度。
3樓：Xi Yang
客機不是戰鬥機，不可能拉幾個J-turn在十幾秒里拉下幾千公尺。人家的「急」降也是好多分鐘這個數量級的。
客機急降的原因，要麼是環境控制有問題，比如漏氣、失溫，要麼是應急降落的準備動作。
4樓：
當看到快速下降到3000公尺酒可以確定是客艙增壓問題了，至於是什麼原因導致的增壓系統故障這個只能等東航調查問題後才能知曉。機組的處置完全正確且符合手冊要求，我們在模擬機訓練的時候也都是這麼做的，至於可能造成的結果估計客艙中的旅客會感覺到相當大的耳壓，因為大的下降率會對客艙壓力產生快速變化，讓人耳朵非常不舒服，但是當飛機高度下來且穩定後就會逐漸適應這個壓力，耳朵不舒服的感覺也會逐漸消失了。
5樓：背鍋俠
具體情況不太了解。我個人猜測是雙引氣失效，當時在1萬公尺巡航，失去引氣，增壓系統不工作，應急氧氣面罩只能短時間供氧，所以必須盡快降到3000公尺。
都是標準操作，沒什麼後果，不降低才會有麻煩。
6樓：
四個字評價：平安就好。
希望大家都能做到不臆斷原因、不猜測過程、不造謠不傳謠、不做鍵盤飛行員、不隨意接受NTSB委任事故調查員的聘書，一切以民航局最終調查結果和報告為準。
7樓：專業辦理停飛
從資料上看，飛機的增壓系統出現故障的可能性大，當然不排除其他不正常情況的影響。
至於後果，驟降高度對於沒繫安全帶的乘客及正在進行服務的乘務員都有很大威脅，若不採取措施，及時到達安全高度，則可能會出現缺氧等問題，危及整個航空器。所以在聽到機長廣播時應及時回到座位上並做好安全措施！
不過，類似這樣的特情，每年的兩次複訓都會有考核，所以請大家相信中國民航的專業性，認真遵從機組人員的安排。
8樓：木末先生
最近的類似事件見於達美航空。
9月18日17時，一架從美國亞特蘭大飛往佛羅里達州的波音767客機，在短短7分鐘內，客機的飛行高度從3.9萬英呎（約為1.2萬公尺）急降至1萬英呎（約3000公尺），也即7分鐘飛機驟降了約9000公尺，臨時備降。
達美此事由於失壓造成。
最後機長通過廣播點解釋說，有乙個機艙壓力問題，乙個加壓問題，所以他們開始迅速下降，以獲得更透氣的空氣，但他們沒能足夠快地降低到足夠低的位置，以防止氧氣面罩掉落。[1]
飛機高空飛行會涉及客艙增壓。
座艙增壓控制系統的基本任務是保證在給定的飛行高度範圍內，座艙的壓力及其變化速率滿足乘員較舒適生存的需求，而且還要保證飛機結構的安全。
簡言之，越往高處飛，大氣稀薄，機艙需要增壓以保持人體舒適的氣壓。
18年9月份，印度一私營航空還鬧過低階錯誤，當天從孟買起飛後不久便途中返航——原因是因為機組人員「忘記給客艙增壓」，導致客艙內氣壓異常，大約30名乘客的耳朵、鼻子流血[2]。
座艙增壓過程三個量發揮作用：供氣量，控制排氣量，漏氣量（由於密封不嚴而導致）。座艙溫度控制系統不斷地把經過調節的具有一定溫度和壓力的空氣供入座艙(駕駛艙和客艙)。
通過控制供氣量和排氣量，可以控制座艙壓力及其變化規律[3]。
要保持座艙壓力不變，需要維持座艙供氣量等於總排氣量。
要控制座艙壓力增加，就需控制座艙供氣量高於座艙控制排氣量及座艙漏氣量之和。
這裡有乙個概念衡量艙內的壓力——座艙高度，其表示：座艙內的絕對壓力所對應的距離海平面的高度。在正常情況下，飛機的座艙高度一般不超過8000ft(約為2400 m) ，即通常飛機內的座艙壓力都保持在海拔2400公尺的氣壓程度之內。
正常運作下， 飛機可以在高空飛行。但如果增壓系統出現問題，且在高空，由於沒有「進」只有「出」（正常排氣及漏氣），艙內氣壓會減小，那麼此時降到合適的高度就是不二之選——而這需要一定時間（像東航本次的10分鐘，達美的7分鐘），而在這個時間之內，必須保證艙內的氣壓的相對穩定，才能讓駕駛員有足夠時間使飛機下降[4]。
減少「出氣量」：座艙設計成乙個具有最小洩漏的壓力容器。萬一增壓損失，座艙壓力閥立即關閉，唯一的洩漏是通過結構的洩漏。
防止氣體從「輸入」的地方洩漏：在空氣分配管路通過座艙壁的位置上安裝了止回閥，當供氣故障時，空氣不能經管路洩漏回去。
下降到安全高度之後，內外氣壓的平衡：座艙壁上安裝了安全閥，當壓力控制閥故障時，艙內壓力增高到超過某一確定值，用來釋放內部壓力。在座艙增壓系統損失並下降至安全高度以後，駕駛員可以選擇開啟閥，而迫使沖壓空氣通過面對外部氣流的進氣口進入配氣系統。
高空急降是什麼體驗？先看看達美的7分鐘9000公尺，來自乘客的真實感受。
有人擁抱兒子並告訴家人他愛他們，似乎是在道別。
4個氧氣面罩突然掉到我膝蓋上，瞬間感到非常恐慌，呼吸變得有點困難。
當時氧氣面罩突然開始掉落，聽到呼呼的引擎聲，飛機俯衝下降就像坐過山車一樣。
因為事先沒有廣播通報，所以大家都很慌亂。氧氣面罩脫落後，有一名空姐搶過廣播，聲嘶力竭地喊『不要恐慌！不要恐慌！
』，可沒人聽。周圍人們沉重的呼吸我都能聽到，大家的呼吸都特別重，顯然都慌了[5]。
東航的本次從萬公尺高空急降到3000公尺——8分鐘總共下降6000公尺，可以說，是達美事件下了乙個量級的，但是想想從1萬公尺高空快速降落6000公尺，那種感覺也是抓狂——而且這抓狂長達8分鐘，對於並不了解情況並不清楚實際風險的乘客來講，這是一場可怕的折磨。這種時候，也很考驗機組的應急能力：一方面是飛行員操控飛機的能力，一方面是機組人員安撫乘客的能力。
所幸都已平安！
9樓：花鈿
前幾年經歷過一次強烈顛簸
墜的不是很多具體忘了
emmmm正準備發餐
反正一瞬間人就在天花板又掉到地板
摔傷在了中廚房
好在旅客基本上都沒啥事真的萬幸
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