1樓：搞飛機的牛
很負責任的講，單發起飛，多大點事。民航飛機適航審定試飛的時候，效能的科目絕大部分都是在單發失效條件下飛的。多大點事。
單發失效能不能飛完全程要看飛機，我覺得沒問題。單發完成起飛爬公升一直到單發公升限，再到下滑降落進場復飛全都是試過的。雙發失效一般不考慮，發生概率極低，這個概率是設計和驗證出來的，這個概率如果高了，發動機是不合格的。
就算飛機在空中雙發失效，也不算災難性，飛機有一大套備份裝置可以讓飛機安全的無動力滑行著陸。
2樓：瘋子唐芃
好了好了可以散了估計確實是這個原因
羅羅發動機廠家，官方Service Bulletin 要求：進氣道消音板脫落所致，風扇葉片有損傷但未斷裂，消音版吸入發動機造成二次損傷，進而撕裂進氣道外蒙皮。改進措施：
更換羅羅廠家新型消音版，增加其密度，將蜂窩尺寸由3/4inch寬、1 inch厚縮小為3/8 inch寬、3/4inch厚。消音版強度由1.5磅/立方英呎增加到3磅/立方英呎。
——微博使用者@一心相懸修機機
多說幾句，首先不要一來就給航司一巴掌，MU這次也確實自己倒霉，但不能否認MU本身作為一家航企的實力
再說說RR，RR也算是不太靠譜了，Trent 700系列在A330上的占有率也不小了，結果出這種事情，雖然並非像當年QF32那樣誇張的非包容性錯誤，但是對民航而言，不能出錯。畢竟關係到百號人的生命。
3樓：鹽鍋鍋
羅羅發動機廠家發布的官方Service Bulletin要求：進氣道消音板脫落所致，風扇葉片有損傷但未斷裂，消音版吸入發動機造成二次損傷，進而撕裂進氣道外蒙皮。改進措施：
更換羅羅廠家新型消音版，增加其密度，將蜂窩尺寸由3/4inch寬、1 inch厚縮小為3/8 inch寬、3/4inch厚。消音版強度由1.5磅/立方英呎增加到3磅/立方英呎。
簡單的來說，這份Service Bulletin針對的就是MU736的事故原因，引擎進氣道消音板強度不夠，部分脫落後在引擎大功率運作時會把破損的消音板撕裂進而損傷引擎和在整流罩撕出來乙個大洞。
4樓：Xi Yang
從外觀上粗看，損傷位置在所有旋轉部件之前，而且最前級的風扇似乎沒有缺胳膊少腿。我感覺不像是「非包容性」的發動機損傷，而比較像進氣道疲勞破裂，或者受衝擊破裂。火警、聞到的焦糊味可能是碎片進入燃燒室造成的喘振、冒火。
5樓：「已登出」
單發目前最多380分鐘……能到這個標準的飛機都沒有幾個……服務的航線是跨南極航線……這次東航處置不錯，續命成功……不過東航……各位多買點保險吧
6樓：釋名
單發失效了嗎？
沒有吧。
發動機好好的。
只是進氣道整流罩損害吧。
我只是看圖判別。
機組單發回來的？
沒見說啊，還是雙發吧？
整流罩破損不是機組發現的，是客艙發現後報告給機組的，所以，發動機指示應該正常，說明啥？
發動機正常。
所以，報告者應該立頭功。
原因我大致猜得到。不過猜沒有啥意義，機務看一眼應該都明白了。
7樓：Henry Lin
這款發動機啊……真的是尷尬。上個月埃航開羅北京航班也是發生了同樣的問題中斷起飛。
羅羅這款Trent700是專門為A330研發的，為了減重，採用大量複合材料，但輕量化的設計卻不一定能保證強度，很多人推斷發動機是自己把自己吸塌了……
8樓：Howl
從圖上看，蒙皮撕裂。可能是被外來物撞裂或自身存在裂痕導致強度下降後，蒙皮被發動機強大吸力撕裂後吸入，發動機受損。
對於現代客機，單發失效並不是乙個多麼危險的事件，如果飛行員連這都不會處置，那他也當不上飛行員。
適航要求單發至少要能飛75分鐘，所以放油、備降完全來得及。但要拉著上百口子人飛完十個小時的全程，這腦洞開太大了。
雙發失效很危險，就近緊急尋找迫降場吧，首選機場、其次平地、實在不行找條河，參考哈德遜河那次。
心理默念：阿彌陀佛，上帝保佑我，阿門。
9樓：十號胖狐狸
單發失效連mayday都不用喊，是飛行員訓練的常規科目，無需緊張。
當前雙發幹線客機都有雙發延程飛行（ETOPS），設計要求雙發飛機在壞乙個發動機的情況下，至少能飛75分鐘，甚至還有能飛180分鐘以上的，能確保飛機飛到備降機場。
最早推出這個規定是為了保證了雙發飛機也能實現跨大洋飛行，降低成本。
C919的適航證裡面肯定也包括這一條。
10樓：11111111
以乙個專業二愣子的見解、見圖風扇葉片完好、說明核心機沒有問題、說明是進氣道包皮問題或者是外來物擊傷、由於是內吸不排除是進氣道包皮裂紋所致、鑑於同等事故發生多次、應該是喘達772設計缺陷緣故、可能鑑於如下原因、進氣道熱空氣防冰用高壓壓氣機氣源、包皮複合材料為主、該機齡超7年、有可能是複合材料常年受高溫導致材料變形損壞導致、目前並沒有任何實際資料發布發動機是否產生其他警報以及火警
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