1樓：倪傑
這個和火車的航行原理差不多，都專門的航道都是提前預算好路徑時間，所以能準確的確定到達時間，這樣的話就避免了不同航線的接觸，飛機上都有航道顯示和雷達的如果有也能提前預警，而且機場都有專業人員監控和指揮的
2樓：xilh
因為「6800到8000公尺」不是「很有可能」的。考慮發動機、螺旋槳、機翼效率等，現在絕大多數的民用無人機的實用公升限是到不了這個高度的。
3樓：
在如今的環境裡，無人機幾乎不可能和客機們在空中遇到一起。即使真的要遇上，靠現有技術和空管也足夠了。
需知，絕大多數的無人機都是起飛重量100公斤 or 以下的小傢伙。這樣的飛機，就算是軍機，大部分也只能在低空進行飛行。單兵級別的不用說（他們想撞上架Cessna都難-_,-）。
稍大點的中型無人機使用的都是自然吸氣的活塞發動機，故此飛行高度到了3000公尺時發動機已經很難提供足夠的動力維持飛行（Wankel engine可以在更高的高度使用，但也很有限）。如果有提高飛行高度的要求，需要給發動機加機械增壓 or 渦輪增壓。這樣的成本會非常高，幾乎不會有中小型無人機考慮使用的。
以及對於那些級別的無人機來說，他們攜帶的任務載荷（光學 or 紅外 or 小型合成孔徑雷達）作用範圍非常有限，飛得太高根本就沒有意義。對於有些需要需要使用大型任務載荷的民間使用者，也更可能傾向於使用載人飛機 or 訂製的大型無人機，而不是中小型無人機。
而這樣的操作高度，也就和通航甚至超輕型飛機打打架，根本就影響不到民航。同時，由於飛行速度較低，基本上目視+應答機就可以向其他飛機告知無人機的存在，然後由空管指揮載人飛行器進行規避即可。
對於較大型的無人機（MQ-8、MQ-9甚至Global hawk），操作高度已經可以進入民航機的飛行區域了。對於這樣的飛行器，一般都會按照民航機的要求進行改裝，加入完整的應答機、TCAS等裝置以向其他飛機提供位置資訊（儘管目前有一些新的手段正在探索，但最有效和常見的，仍然是載人機上常見的應答機+TCAS模式。）。
同時，飛機接受空管的管理。有時我們需要在臨近市區和民航航線的沙河機場飛超視距飛行時，都會規劃和申報好航線，無論在時間和空域上，都和民航機以及其他飛行器的航道隔離開，並服從空管排程，這時無人機的防撞方法和普通的客機無異。
但，這樣的應用場景都是非常少見的。除了試飛狀態的飛行器和目前極少見的民用大型無人機以外，出現大型無人機的場景都應該是槍林彈雨或者禁飛區當中。那些地方民航機逃還來不及逃呢，怎麼可能跑到那裡插一腿？
並且這些大型無人機在規劃航線時，都傾向於盡快飛離民航使用的空域。除了不找麻煩以外，一般這些飛行器的作業也不希望被民間看到太多。故此和民航機相遇的可能性仍然是很小的。
其實只要是需要公升空的飛行器，幾乎都是要接受空管管理的啊。即使對於無人機現在各國大多處於缺少管理的狀態，但，只要進入了民航的飛行空域，仍然會第一時間被空管捕捉到。除非是黑飛或者不要命的主，也都會老老實實服從空管。
同時，美國和中國也提出了專門供無人機作業的空域，避免了無人機和載人機在空中相遇的可能。而機場附近的區域更是乾脆禁飛，以避免事故。
大約就是這樣了~
4樓：馬先生
飛高空的，一種是自製的，頂多也就飛2~3千公尺。再高空的，也就超過了第二次雲層，沒啥東西看，也就沒人做了。再高也只可能是航測了，航測是需要資質的~~~~有資質的就不會亂來了···
而且民航那飛機高得多了~~
二個機場附近是禁飛的，就更加不會相撞了
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