1樓：Xiao1u
個人感覺比起3G到4G的公升級，5G可以說使用者感知不強，訊號覆蓋不行倒是感知挺強的，還經常有訊號沒速度，很多時候只能關閉5G用4G。
自動駕駛雖然是發展趨勢，但是5G不是必要條件，健壯度不夠 。
2樓：香濃拉碼
消費者和企業購買成果而不是購買技術；他們關注的焦點是業務場景及其帶來的價值。因此，對於5G移動通訊網路來說，重要的展示其具備構建有利可圖的業務場景的能力——不在於驗證概念，而是驗證價值。在交通運輸行業，5G移動通訊網路能夠在支援傳統的V2X（車聯網）基本業務的基礎上，滿足消費者和企業對V2X的新需求。
傳統的V2X基本業務場景包括前碰撞預警、車輛自動巡航協調、緊急制動、左轉輔助、道路擁堵預警、自動停車系統、彎道限速預警、天氣預警、車輛失控預警、車輛變道預警、紅燈預警、道路施工預警、錯誤駕駛路線提醒、車輛定位精度提公升等等。傳統的車聯網業務使用IEEE 802.11p技術，或者即將頒布的基於802.
11bd的DSRC（Dedicated Short Range Communications）技術。3GPP則制定了基於蜂窩無線協議的C-V2X來支援車聯網基本業務。
在Release 14標準中，3GPP為4G LTE蜂窩網路定義了C-V2X業務場景，包括了兩種互補的傳輸模式：車輛間點對點的傳輸和車輛間經由網路的傳輸。點對點傳輸使用諸如5.
9GHz的ITS頻段，可以與IEEE 802.11p共用ITS通道，終端無需使用USIM卡；經由網路的傳輸包括vehicle-to-vehicle (V2V)、vehicle-to-pedestrian (V2P)和vehicle-to-infrastructure (V2I)，使用傳統的蜂窩授權頻段，允許車輛通過LTE網路介面與V2X伺服器通訊，為大範圍內眾多車輛提供V2X業務，比如交通擁堵資訊發布。在C-V2X系統中，車輛可以同時使用兩種傳輸模式。
Release 15中，空中介面的物理層補充了通過發射分集支援C-V2X的功能，提高了C-V2X的能力。如果移動通訊網路具備MBMS廣播能力，伺服器到車輛方向的V2X資訊可以通過MBMS發布。為了減少MBMS的時延，支援V2X的MBMS功能可以下移到RAN附近。
Release 14和Release15的C-V2X一直受限於資料吞吐速率、時延、可靠性和定位精度，儘管在網路具備MBMS廣播能力的情況下，足以支撐基本的交通安全應用場景。
隨著C-V2X新需求的不斷出現，3GPP在Release 16中定義了基於5G網路的C-V2X系統，即NR C-V2X。這個基於5G的新V2X系統不僅僅支援Rel14/15版本提到建立在LTE網路基礎上的交通安全基本應用場景，而且支援新的V2X應用場景，比如車輛編隊、車載感測器視野擴充套件和資料共享、意圖共享的協調駕駛、交叉路口盲區輔助、礙視曲線預警、騎車人和行人預警、禁止通過預警、遠端無人駕駛。NR C-V2X借助5G網路連線和本地計算（比如AI）的強大能力，能夠讓車輛和駕駛員在車輛自身配置的相機、雷達和LIDAR等探測裝置的視線內（line-of-sight）探測能力的基礎上，進一步從其它車輛、路邊交通設施和行人（通過行人身上的智慧型終端）等處實時獲得視線外（non-line-of-sight）交通資訊，擴大感知的視角、範圍和速度，更加敏銳地感知周邊的環境和行人，預警潛在的危險，從而提公升道路和公共安全狀況，避開交通擁堵，更快、更高效地到達目的地，同時節省油耗，減少廢氣排放。
對於在節假日免費高速公路或者上下班交通高峰期間有過交通擁堵經歷，焦躁地發現路邊的行人都比車子走得快，甚至因為走走停停而耗完汽油的駕車者來說，NR C-V2X絕對是乙個福音。
3樓：Ulrica Wu
如果讓我說會不會影響自動駕駛的發展，那肯定會，但這裡面的影響或許有利有弊。我也是看到有人在說什麼5G連線需要頻繁切換熱點，如果想要讓連線穩定，就需要大量的基站建設，這確實是亟待解決的問題。但是自動駕駛的發展不可能只依靠5G通訊技術來實現，5G對於自動駕駛來說至少是多了乙個資訊傳輸上的可選項，擋在實現自動駕駛前面的一定不只是資訊傳輸速度。
來自汽車本身的比如搭載的晶元算力是否支援、智慧型系統的設計邏輯等等，都是自動駕駛的路上面臨的問題。
但是科技在發展，技術在公升級，不可能說等到5G的基建全都完善之後再去使用5G通訊技術。而且自動駕駛也不是說上來就要到LV5，總要有慢慢過渡的時間。況且軟體也都可以公升級，硬體也能公升級韌體。
而且就算晶元因為改朝換代落伍了，換乙個就完事，跟你組裝個台式電腦可能沒有太大的區別。我看問題裡說的上汽的這個車，不是就能公升級系統嗎。這跟你買個5G手機是乙個道理：
在5G基建還沒完善的時候，可能一直沒啥機會用上5G；但是等到5G基建已經覆蓋比較廣泛了，我都已經有5G手機就可以無縫切換了。
4G剛出來的時候，也都覺得就是網速快了一點，但實際上它是移動網際網路的堅實基礎。現在5G出來了，或許在未來回頭看的時候，它就是物聯網的基礎。然而不看好5G的人可能還是同樣不看好4G的那批人。
4樓：小豬課堂
目前所說的自動駕駛都是先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance System），簡稱ADAS，是單車智慧型系統，是利用安裝於車上的各式各樣的感測器， 在第一時間收集車內外的環境資料， 進行靜、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術上的處理， 從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發生的危險， 以引起注意和提高安全性的主動安全技術。ADAS 採用的感測器主要有攝像頭、雷達、雷射和超聲波等，可以探測光、熱、壓力或其它用於監測汽車狀態的變數， 通常位於車輛的前後保險槓、側視鏡、駕駛杆內部或者擋風玻璃上。早期的ADAS 技術主要以被動式報警為主，當車輛檢測到潛在危險時， 會發出警報提醒駕車者注意異常的車輛或道路情況。
對於最新的ADAS 技術來說，主動式干預也很常見。
單車智慧型駕駛的缺陷
車聯網車聯網又稱V2X,即車於萬物互聯，實現車內，車與車，車與人，車與外部環境、車與服務平台的全方位網路連線；
V2X資訊互動模式包括：
車與車（V2V）:通過車載終端進行車輛間的通訊
車與人（V2P）:弱勢交通群體使用使用者裝置與車載裝置進行通訊
車與車（V2I）:車載裝置與路側基礎設施（紅綠燈、交通攝像頭、路測單元等）進行通訊
車與網路（V2N）:車載裝置通過接入網和核心網與雲平台連線
車聯網和單車智慧型完美融合是未來汽車產業發展的趨勢
目前已經有應用在5G遠端駕駛助力礦業開採，解決礦業安全高發問題，解決招工難，提公升開採效率
5樓：林偉
2019 快過去了，自動駕駛發展得怎麼樣了？
其中提到：
自動駕駛技術路線將來大概率會走向車路協同。
我對於車路協同系統的理解是：
在路網中分割槽設定（類似於蜂窩通訊中的蜂窩）邊緣計算中心以及經光纖與之相連的、安裝在路邊的大量專業化的環境感知裝置（包括安裝在多座桿塔上的、具備「上帝視角」的、從不同角度觀察路面狀況的攝像頭），計算中心經由移動通訊網路與處於自動駕駛狀態的汽車通訊，為其提供基於高效能全面環境資訊的強大算力支援。
由於邊緣計算中心及與之連線的環境感知裝置的「固定」狀態，使其能夠具備極其優越的裝設、執行條件（高度、視角、安裝空間、承重、供電、散熱、專業化運維管理等），使其環境感知能力、算力必定遠超車載移動裝置。
從而，以邊緣計算系統為核心（而非以車載計算系統為核心）的自動駕駛系統，能夠收集車載感測器不可能收集的全面環境資訊、執行車載計算系統不可能執行的高效能演算法、提供車載運算系統不可能提供的高效能決策（更快、更精準、可靠性更高）。
基於這一理解，為了在位於路側的邊緣計算中心、車輛之間傳輸實現自動駕駛所需的資訊，高可靠性、低延遲的無線通訊是必須的。
高可靠性是指在各種可預見的工況下，通訊系統要確保一定程度的通訊質量，以確保應用裝置在預定的工況之下保持必要的通訊聯絡。
這對於確保車路協同系統中自動駕駛車輛的安全性來說，是至關重要的。
例如，如果路側裝置依據廣域資訊決策多輛自動駕駛車輛要同時（或者按照一定的順序，取決於車輛、現場的具體情況）剎車，通訊技術就有必要確保相關的指令資訊（包括剎車的時刻、力度曲線等）能夠可靠地傳輸到所有涉及的車輛上，否則，一旦有一輛車因為通訊不暢而沒有及時剎車，就會導致嚴重的後果。
低延遲則要求待傳輸的資料從傳送端到接收端的延遲量（原則上也應包括延遲抖動量，本人不了解在5G標準中是否予以提及）在一定成本約束（也包括可靠性等約束）之下盡可能小。
這對於確保車路協同系統中自動駕駛車輛的安全性來說，也是非常重要的。
在上述同時剎車的例子裡，如果指令資訊的傳輸延遲比較大，則將導致車輛不能及時剎車，有可能導致車禍。
事實上，在全球通訊大佬們制定5G標準之初，就已經把車路協同作為其關鍵應用場景之一。
由此導致，5G標準的三大應用場景之一就是被命名為URLLC（Ultra Reliable and Low Latency Communication），高可靠性、低延遲是標準制定階段各國專家集中鎖定的核心目標。
所以，只要自動駕駛技術路線以車路協同為主，則5G通訊技術就會成為影響自動駕駛發展的重要基礎性技術。
關於給我們的生活帶來的變化，仍然基於上面的例子，拓展一下：
在基於車路協同的自動駕駛系統中，每輛車上路之初都會將目的地提交給中控系統，由中控系統綜合路況、車況進行統一規劃，統一設計每輛車的行車路線、速度變化過程，以確保出行過程的效率最優；同時依據實時監測的路況，決定各車輛的運動狀態變化曲線，及時應對突發事件（例如上述的多車協同剎車），確保行車安全。
與此同時，作為乘客（包括此前的自駕者），再也不必操心路線選擇、堵車、安全等問題，可以把時間、精力用在更有價值的事情上。
當然，可能有人會擔心出行隱私問題。
對於這個問題，可以借鑑現在的銀行、網購系統，既然我們可以向銀行、網購平台提供自己的財務、消費資訊，為什麼不能向交通中控系統提供自己的出行資訊呢？
事實上，完全可以用技術手段遮蔽與出行相關的個人資訊，中控系統將車輛抽象為乙個乙個具備特定引數集的物理節點，在對其進行運算、規劃、操控的過程中，完全不必收集個人資訊，並且將這一原則以法律的形式予以確認。
5G 通訊技術會給汽車行業帶來哪些變革？
基於5G的特性，即超高速率，這是最直觀的感受。三大應用場景 eMBB mMTC URLLC，通過5G的這個高可靠超低時延 URLLC 可以將端到端的響應縮短到1毫秒級別，適合未來無人駕駛領域的發展。通過對乙個部署了5G基站的範圍內，通過5G的海量連線 mMTC 1百萬連線每平方公里，綜合計算每一輛車...
5G在工業應用的疑問？
樸拙 正好工作涉及這塊，說幾句。首先是大頻寬，這個只能說比4G強，畢竟5G基站還是要用到傳輸技術和專線一樣並沒有什麼質的差別 傳輸是有變化的，現在雖然沒大規模建，但是規劃都開始了，基本就是全OTN網路 其次低延遲這方面，5G的低延遲都是說的空口延遲，那麼傳輸過程中以及核心網這方面的延遲再加上去之後並...
在5G還沒有普及和真正應用的時代，5G手機這個噱頭真的那麼重要嗎？
Redvines 這個問題看從哪個角度看 從大層面上來講，是比較有用的。5G在未來還是屬於比較關鍵的技術，之前我也提出過，很多我們構想出的生活和應用的場景裡，5G是技術門檻最低 最容易實現的技術，這也說明5G是很多未來技術實現的基礎，我們之前在3G 4G也吃過沒有技術領先的虧，所以我們需要盡快搶占頭...