1樓：羽鶴沉霄
客機裝配不像汽車，數量大而且情況單一，為了這些特殊情況單獨設計工裝和機械人非常不經濟，至於題主問的，我覺得更可能是質疑人工裝配的精確性不如機械人，這一點我覺得不必擔心，因為在民航業內任何手工操作都有標準施工（SPM-Standard Practices Manual）手冊可循，而SPM手冊從航空器裝配、修理的方方面面指導了人工操作的統一性。
再補充一點吧，標準施工相比傳統技術工人最大的優勢在於可以避免經驗不同帶來的偏差。舉例來說，在傳統裝配過程中，乙個老師傅和乙個學徒在同樣緊韌體時所使用的預緊力是不同的，而標準施工避免可以這種情況，每個尺寸的緊韌體都有標準的磅緊力矩，都有可以參考的緊固順序，這也就代表了在這些操作的細節方面，工人的盡可能的少發生人為偏差，所有工人的技能都可以盡可能的得到標準化。
另外還有一點很重要的是在這個過程中除了標準施工（SPM）可以參考，還有廠家給出的技術手冊，實際使用中經過技術部門的翻譯轉換，可以轉換成技術工人直接可用的工卡（JOB CARD），工人只需嚴格按照工卡的要求按順序執行每一道工序即可。正是這些製造維護過程中簡單且易重複執行的標準化程式，加上各個系統足夠的安全餘量（例如一架飛機的液壓系統往往有好幾套備份），才造就了航空業極低的事故率，我覺得這也是傳統製造行業可以向航空業所學習的地方。
2樓：木易威
題主請先要明白,民航客機其實是個性化定製的產品.同樣是波音747-8,747-8客機和747-8貨機都是同一條生產線上組裝完成的.波音空客的客戶航空公司多達上百個,每個航空公司哪怕對同一機型的需求都有可能是不同的,如同成百上千的客戶定製同一款奢華汽車,每個人對車要求也不同一樣.
相對應地組裝如此昂貴且需求多變的產品的組裝生產線需要相當的靈活性...所以比起被標準化程式禁錮的生產機械人,經過良好訓練經驗豐富熟練工人對於產品需求的應變能力還是碾壓標準化生產機械人的...
但是機械人絕對已經參與到飛機的組裝過程中了,比如客機整機的部分噴漆塗層,這點肯定是毫無疑問的,建議題主看國家地理頻道的超級汽車工廠系列紀錄片,比起民航客機,機械人組裝精密程度要求稍低於客機的奢華汽車離我們更近.
為什麼波音沒有800個座位的飛機？
CPA7078 1.參考空客A380，因為根本沒有這麼多乘客，所以空客造出來以後一直死虧，現在虧到停產。2.如果波音搞個800座位的四發飛機估計會用GE90 115B，那4個豈不是吵死乘客了。3.長途客機的市場份額有限。 nesmto 超大型飛機上落客貨時間長，飛短航線不經濟，限制了其只能在洲際航線...
為什麼波音飛機的舒適度比空客差那麼多，競爭當中居然還能佔據上風呢？
兩個公司的設計理念不一樣，空客傾向於乘客，波音更傾向於航空公司。產生的結果就是，波音的效能，耐操度，經濟型都比空客的好，而空客的相對舒適，不僅限於座位，就連濕度都比波音的高 空調系統是要除水的，當然是聽說，當然可能和空客複合材料用的多有關 相對來說同級別的飛機，空客的都大波音一圈。而燃油又是航空公司...
為什麼飛機駕駛員能知道飛機在空中的高度？
民航小哥 飛機上有多種感測器，提供豐富的資料，包括高度 速度 發動機轉速 壓力等等。就高度來說，分為氣壓高度和無線電高度，下面我們分別來看看。根據大氣層的組成及特點，我們知道大氣的靜壓Ps隨著高度增加而減小。通過測量氣壓Ps，間接測量高度，就是氣壓式高度表的工作原理，這種高度表實質上是測量絕對壓力的...