1樓：非洲小白臉
首先搞明白航路和航線的區別吧。
其次，導航和航路確定是兩碼事，導航是為飛行航路服務的。
最後，導航有很多種，對於小飛機有GPS，VOR ，AFD，目視；大飛機除了以上還有慣導等。。。
2樓：Xi Yang
航路的位置是公布的，主要的問題是確定自己在哪。
最最傳統的，依靠導航員的肉眼雷達。導航員會拿著一捲地圖，和自己看到的地貌相比較，確認自身的位置。所以你看二戰、冷戰初期的大型飛機通常有乙個玻璃頭，裡面就是幹這個的（轟炸瞄準具也在那）。
毫無疑問，這種方法比較坑爹，因為晚上不能用，天氣不好不能用，海上不能用，陌生地域容易迷路，導航員要是累了睡著了就掛了。所以有各種不依賴肉眼觀察地貌的方法。
最傳統的是羅盤+懷錶，時間乘以空速就是距離，再加上角度就能定出位移。這明顯也比較不准，空速本來就不等於地速，掛陣風就差很多，然後磁羅盤方向再抖一下，方位又差很多，於是就差遠了去了。所以二戰的時候，遠端轟炸的效率經常很坑爹，找不到目標、炸錯地方什麼的都很尋常。
後來慣性器件進步了，就有慣導：使用陀螺儀定方位，使用加速度計二次積分得到位移。好處是完全不受干擾。
壞處是誤差隨時間累積，於是飛得越遠自然越不准。而且早期的慣導器件精度比較低，戰鬥機上用的廉價貨可能飛兩三百公里就能差出十幾公里。
比較精確的是基於基站的定位。弄幾個發射塔，發出特定的訊號，計算接收到的時間差就可以定向、定位，而且精度是比較固定的。缺點是你必須有覆蓋全國的發射塔，要是往陌生地域飛無疑就沒有了。
把這玩意裝到衛星上，飛機再記個星曆，就成了GPS。
3樓：小鵬鵬
靠VOR（
VeryHighFrequencyOmnidirectionalRadioRange）甚高頻全向信標完成航路點之前的方向，飛機上一般會有測距機DME（distance measureing equipment)採用詢問應答的方式，獲取離VOR臺距離，乙個完整的航線要途中要交接很多個VOR臺的頻率，偏遠地區飛行或者國際飛機一般採用GPS定位。
4樓：Rot Baron
空中航線的確定是乙個複雜的，需要多部門協調的問題，但是對於飛行員空中飛行來說，航線的確定相對簡單。無外乎以下幾種：第一，機載裝置。
GPS,簡單直觀，按照已經載入的預定航線飛就可以。除了GPS，還有一些基礎領航裝置：羅盤，慣導，塔康，資料鏈等。
第二，按照航路航線飛行。空中飛行也像地面開車一樣，有規定的行駛路線，運用以上機載裝置，確保飛機在規定的「道路上行駛」。第三，地面引導人員指揮調配。
很簡單，按照指令飛即可。第四，地標領航，在許多軍航訓練科目中，仍要運用這種原始領航方法。除此還有一些其他方法就不一一枚舉。
5樓：
不考慮工作原理的話
簡單來說就是 HDD(多功能顯示器)會顯示航線然後根據HUD上的高度和速度以及觀察ADI(姿態方位儀)(ADI上會顯示下乙個路徑點需要的姿態)和HSI(水平位置指示器)來改變飛行姿態從而在正確航線上
6樓：小驢花貓
第一位的飛行員的答案還靠譜些，後面兩個的都不靠譜啊。
民航的飛機在空中按管制員的指揮在指定的航路航線和高度飛行，網上有各種航路圖的。
軍航的飛機通過地面的導航台，空中的預警機，和自己觀察地面領航。
當然GPS在航線選擇上有很大的用處拉。
飛行員在空中會不會迷路？
公紫小桓 和飛行員生理素質關係不大。迷航後，要向顯著地標飛行，向線狀地標飛行，向臺飛行爭取復航。當然了，如果你天生神力體內自帶gps，當然很好。 鄔亦 學飛的時候同一批的有同學就迷航過，目視飛行，地標等參照物丟失了，轉了幾圈不知道自己在哪兒了，最後靠管制的引導回到航校的機場 牛紅 有個免費軟體FLT...
從飛行難度來說，哪些航線對飛行員的能力要求會更高？
新街百香果 私以為現代民航執飛班機起飛和降落是最為重要最考驗飛行員技術的部分，這一點也和班機的始發機場和到達機場的建設條件以及氣候特徵息息相關。實在要說的話.川普推出伊核協定後的伊朗民航業可以說是非常危險了。才被西方解除飛機禁售封鎖不久又要被制裁 新飛機訂單也僅僅交付了一架321和兩架332和幾架A...
民航飛行員和空軍飛行員之間是如何互相看待的？
已許國難許卿 啊這，怎麼看待?分在空中在地上 在空中 你看它好慢，還不會轉圈圈，不會打滾，還只能在那個高度，哪個航線死磕，真沒意思，然而這純屬自我安慰，過載拉到黑了眼的時候，都在罵 wc，拉多了。開一下玩笑。在空中的時候就像看著自己的大兄弟。親切又陌生。在地上 在地上還沒見過呢，確實是一樣又不一樣，...