1樓：xiaoz2015
前端感知系統的準確度，穩定性，可靠性，間接決定了無人駕駛的階段。
目前比較典型的兩個問題，
1 視覺避障系統如何解決過曝失效問題和雨霧天氣使用問題？
2 雷射雷達如何降低成本，解決傳統機械雷達可靠性問題？
當然，除了前端感測器的效能，核心處理器以及執行部分的效能也非常關鍵，只是與引入很多新元素的前端感知部分相比，這兩部分比較成熟而已。
2樓：少隆
自動駕駛從分級上來說，涵蓋L1到L5。
ADAS我們主要理解為 L1-L2+。
L3及以上一般不認為是ADAS，L2+ 和 L3及以上的差異，關鍵在於責任主體。前者責任主體是司機，後者責任主體是自動駕駛系統提供商。
3樓：Qenry
自動駕駛也分很多級，L4開始應該算高階，的自動駕駛了，所搭載的算力應該，在1000t以上，但是由於目前，算力利用率不高，還再加上成本和冗餘的備份，想要真正拿這麼多的算力去做到l4級別的自動駕駛，其實是很困難的，在目前階段也是不現實的，
如果拋開技術因素的話，那更多層面就涉及到了，生產，法律法規，汽車功能安全，人們思維方式的轉變，政策的跟隨這其中更大的根本的問題就在於人，
我們其實已經有了很多的經驗，在面對人和物體的交流上我們使用各種各樣的新的技術，不斷的取得了進展但是，我們在面對人和人的交流上進展是非常緩慢的，甚至幾千年來都沒有很大的變化，所以隨著技術的不斷進步，技術已經不再成為自動駕駛的束縛，而人才最終成為自動駕駛的根本影響因素。
4樓：清風丶
當生活壓力變大，人們開始覺得開車是一件很累的事情的時候，就想著能讓車自己開，那麼，需求就有了，所以其根本就是解放雙手，放空自己。
5樓：俺老公升
ADAS顧名思義是輔助駕駛，目前在不同量產車型上的功能各有不同。L0級別的報警等功能，也可以叫ADAS，L2、L3級別的車道保持和撥桿變道也可以叫ADAS。人類司機始終還是對車輛掌握有主動權，系統是對駕駛行為不同程度的輔助。
自動駕駛，現在行業內研發比較多的是L4級別的自動駕駛，即在結構化道路上進行的車輛從一點到另一點的自主行駛。相較於ADAS而言，L4級別自動駕駛系統的最終形態應當是不需要人類司機介入，就能完成行駛，至少應當保證絕對的安全性。
從ADAS到L4自動駕駛，需要感知系統、定位、決策和控制系統全面的可靠性、安全性。還需要不斷的努力。
道阻且長，期望行則將至！
6樓：初露鋒芒
對於這個問題，我十分認同國內自動駕駛技術領跑企業福瑞泰克的Quattroporte——張林博士的說法，從ADAS到自動駕駛的根本是如何把系統做的更安全，把整個的驗證做的更可靠。在這個過程中實現商用化需要大量的測試和驗證，技術的探索和應用需要不斷的積累，更考驗全棧的軟硬體能力，還要有更靈活的產品形態才能滿足主機廠的需求。保證安全，是自動駕駛技術演進中的根本原則。
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