1樓：
要取得FAA認證的，不然只能飛在第三世界國家的天空。
我從事業航空材料的行業就目前來說國內還是落後的比如板材鍛造件，c919的航材幾乎全部來自於美國鋁業尤其是鍛造件產品，這方面國內10年以內應該可以解決。
還有就是國內的軍工廠管理模式落後雖然經過了as9100 nadcap等審核但是幾乎完全作假。國企一貫風格。老軍工有些保密是怕人知道他的落後
殲10當初因為國內不能製造一些零部件很多都採購自法國的奧布杜瓦，
2樓：聶劍琦
C919在研發技術上出現太多的瓶頸，雖然機身的外部機殼鍛造件由中航工業的主機廠來完成，但是其他的電纜，液壓導管等均有中外合資公司製造，其他的零部件都是外購，基本沒有自己的技術在裡面
3樓：No.98
安全！你從北京飛上海，1一班是320/737，還有一班是919，你會選擇哪一班？我可能不會選919，新出的玩意兒，還是飛兩年沒事我再坐吧！
畢竟飛機不是手機，壞了就扔；不是汽車，拋錨了靠邊停車。，這飛機半道出故障可怎麼辦！
4樓：李千騎
我更傾向於叫她大飛機。
我們缺乏大飛機相關的工程技術儲備，比如力學，應力，結構，震動，材料。。。等等。這些東西買不來，別人也不會告訴你。從事製造業的人都知道這個道理。
當掌握了這個平台，就可以自主的衍生出大運輸機，預警機，加油機。。。
我們從2代戰鬥力出來，很短時間就衍生出3代3代半，就是因為有技術儲備了。
大飛機一直被耽誤，就是因為她有民用用途，一直被國外各種遮遮掩掩的手段牽制，以為人家會幫忙，最終被糊弄。戰鬥力完全封鎖，只能自己搞，反倒是弄出來了。
「這麼多年，他們錢也花了，歐洲美洲考察旅遊去了無數趟，人家就是把你的心思摸透了，最後啥也沒給你，我們死路一條，都能弄出來。」
航天與軍機部門人士的原話評價
5樓：
首先，對國內百姓有何好處？如果沒有直接的國內百姓關係，那麼這個問題不必存在，僅僅是為了賣錢，或者為了貧窮國家而捐贈的資本，我想我們還是製造一些國內百姓生活水平提高的東西吧
6樓：無意飛翔
技術難度：國內第一次造這麼大的民航飛機，系統整合會是乙個很大的難題，雖然航發以及綜合航電是西方的成熟技術，但是要完全整合到一起會是乙個漫長的過程，很多問題需要各種條件下的綜合測試才會發現。
還有乙個就是取證技術問題，不僅僅是研發單位的技術問題，連適航單位一樣有技術問題。從以前的一些經歷看，國內民航總局適航司連部件取證都是一筆糊塗賬，別說整機取證了。國內整機適航經驗就新舟系列以及arj21有部分經驗，但是距離FAA的要求還有不小差距，在919這個級別的飛機上更是兩眼一抹黑，少不了要請FAA的人來指導，估計各種試驗裝置取證方案又不老少錢和時間。
一張圖就可以看住FAA的態度以及我方取證的難度，裡面雖然有極多政治因素，但是技術難題不可輕視。
市場推廣：難度在於取證，歐洲EASA以及美國FAA是兩個邁不過去的坎，這些取證很多時候不僅僅是技術問題，很多更是政治問題。沒有這兩個證，國內CAAC的認證能夠過了也行，至少國內幾百架的訂單也足夠養活商飛的。
國外麼，第三世界的先推銷著吧。
7樓：yyy www
主要問題，飛行員改飛的成本太高
乙個飛行員所受的培訓，很大程度上會影響人的臨場發揮，例如南韓一萬小時的資深機長，改飛波音，出了多大的亂子，居然在降落時提前觸地，起落架還撞到了圍牆
8樓：
研製研製必然不是問題，尤其是320/737級別的。空客的歐洲工程師直接就說:919TM就是乙個320！
商飛目前的飛機肯定要比多年前的320強。很多技術已經成熟，商飛直接用就好了。而且因為是商用，有些技術和產品可以買到。
市場919肯定會通過適航認證，無論是美國還是歐洲，肯定沒問題。但市場怎麼辦？919需要擔心的是:
你的飛機怎麼能保證經濟性?怎麼能讓航空公司賺錢。會省油嗎？
維修性好嗎？
9樓：
瀉藥。非專業人士來瞎bb兩句。
生產大飛機最難的地方和戰鬥機是一樣的:發動機。919拖延這麼久和發動機的生產不給力是有很大關係的。
軍用發動機尚不怎麼注重耐久度都能讓ws難產，更別提需要極端注重可靠性的民用級了。
除此之外，像機翼大樑等關鍵結構也不是一朝一夕就能搞出來的。當然可喜的是運20的出世意味著中國已經具備了這些關鍵技術。
總而言之，大飛機是乙個極端複雜的系統工程，需要攻克的難題很多，沒有人想坐著一架不完善的飛機時刻擔心飛機解體。題主有興趣可以查詢有關於運10專案的問答。
至於商業推廣，如樓上所說，要取得各種適航證，同時也要強有力的運作。顯而易見的，在高階市場上肯定是拼不過AB,但是外銷第三國家還是很有市場的，國內對於一些中小航也有不錯的價效比。仍是任重而道遠啊:-)
10樓：
從商業上講，現階段最大的問題是無法通過影子審查，這是最嚴重的沒有之一
儘管理論上可以每一款機型都分別取CAAC和FAA的證，但大家都知道這麼幹實際上沒有可操作性。中國產大飛機要想不受限制地走向國際市場，就必須讓CAAC通過影子審查，使得CAAC的適航獲得FAA的承認。這個問題涉及到FAA受到的政治壓力，以及商飛和民航兩個系統如何合作的問題，都很棘手。
型號單獨取證只會更棘手
研發上的問題就更複雜。但這些問題基本都可以靠積累解決。所以問題還是要回到商飛能生存多久，能設計多少不同型號，能生產多少飛機。這三個量走上去了，研發的問題就可以解決
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一下觀點僅代表個人，不代表任何公司，學院，以及大於等於兩個人的組織此回答未參考任何我已知的現有法規，執行規則，僅個人推測，不具有實際意義，可當做純抖機靈 從任務優先順序上來看，有任務的軍飛是有最高優先順序的，我記得法規好像刷到過一道題就是關於民航和軍飛誰讓誰的 從動力系統上來說，我猜 因為氣球 滑翔...
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