1樓：bill
題主的題目其實涉及的原因很複雜，不能簡單的歸結為某乙個人的責任。公安部每年都會發布乙個事故「黑點」報告，對經常發生事故的路段進行乙個報告，如果讀了那個報告，你會發現事故高發的路段其實為數不少。
應該明確的是，在道路設計和建設過程中，沒有任何乙個人想建設一條事故率很高的道路，特別是現在重特大事故調查過程中對設計、建設、管理的每個環節都進行嚴格追責，進局子、掉帽子的比比皆是，所以每個參與的人員其實還是很注意的。但是為什麼會出現所謂的危險路段呢？一般有以下幾個原因：
道路上出現了設計規範中未能考慮充分考慮的，或者現有技術手段難以有效解決的問題，如高速公路上隨機出現的團霧問題。
道路設計和建設的年代較早，依據的技術標準也比較早，或者早期技術規範尚未做出規定，結果道路已經不太適合不斷變化的交通特徵，例如早期的平交口設計就沒有詳細的設計細則（現在已經有了）。
道路建成以後，道路使用者的濫用以及管理部門的無能為力。這個最典型的就是沿線居民占用路側空間建飯店、房屋，私自開設小路口等。
道路養護不及時，或者缺乏經費養護不全面，導致路面摩擦係數下降；道路翻修時由於投資額較小未經過設計和審查出現失誤，如一些路段出現的反超高。
道路的使用條件與設計建設之初發生了重大變化，典型的是當年建設的公路隨著城市擴大變成了城市內的市政道路。
設計人員對規範的理解十分機械，不理解規範內容背後的原理，所以雖然滿足規範，但是設計指標的選擇並不合理。規範通常只規定允許的下限或者最小值，設計人員濫用自由裁量權，導致指標匹配失衡。例如規範規定曲線半徑最小值為800m，設計人員將乙個8000m半徑的圓曲線和800m半徑的曲線以很短的直線銜接在一起，雖然符合了規範規定，但是依然是不合適的。
當道路的使用條件與規範的適用條件明顯不符合時，建設方和設計方不作為，很少展開積極的研究工作，而是圖省事仍然機械的套用標準規範。例如有大量比功率低於8的重型載重車輛通行，這與規範針對的設計車型不符合，理應進行針對性的研究和修正，但是並沒有。
其實從當前交通事故多發點的成因分析，前5點是最多的，後兩點所佔比例其實並不高，但是作為乙個曾經的設計人員和規範編寫人員是十分憎恨和鄙視這種情況的。但是客觀的說，目前後兩點情況已經有很大的改善，目前在設計和建設中間增加了交通安全性評價的環節，而且設計人員的能力現在也在逐步提公升。現在經過大設計院設計，經過安全性評價程式後建成的道路已經很少出現這種情況。
但是安全這種事都是動態的，也許幾年後交通特徵變化了，現在安全的道路也會變得不安全，所以道路的安全改造是必要的工作。
另外想說明的是，設計規範是有侷限性的，規範不可能規定所有可能遇到的情況，但是在我們國家，規範幾乎是唯一的標尺，最關鍵的是一旦發生事故，事故調查組一定會嚴格核實設計規範的規定是否得到落實，這是一把雙刃劍，即杜絕了設計人員隨意突破標準的惡劣行徑，也導致在有特殊的環境或交通特徵時依然生硬的照搬標準。但是在目前這個歷史階段，杜絕建設人員出於經濟或者工期原因隨意突破標準底限仍然是最重要的。
原則上，不違反設計規範和管理程式規定時，建設和設計單位是不會承擔額外的法律責任的，正所謂「法無明確規定不為罪」。但是已知的安全隱患高路段的原因都會在設計規範的修訂中得到體現，而且很多設計院都會蒐集這些事故案例，以避免設計中重複這樣的錯誤。而且交通主管部門也有諸如「平安工程」、「安全保障工程」等專項的交通安全工程改善計畫，每年都在實施，我們國家的道路交通安全狀況也確實是在一點點改善。
但是我個人觀點是，這些專項的力度還是有所欠缺，由於經費等原因，每年只能改造一部分路段，希望以後能有更大力度的投入在這一方面。
2樓：袁鑫
建築公司只管按圖施工，題主應該是指設計單位是否應該承擔不合理設計帶來的事故責任。
在大部分西方國家，不合理的設計是要承擔責任的，雖然什麼叫不合理有時沒有嚴格的標準，所以律師和單位的名聲、設計者在業界的地位會能影響事態走向。
國內就簡單了，無論是否合理，違反「設計規範」就得承擔責任，沒有違反再不合理也可以免責。比如某個隧道前三車道並二車道導致大巴撞牆，無責。
很多設計人反感規範，但其實規範是設計人的保護傘。
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