1樓：tassadar
我真不知道那些汽車專家什麼的在胡說什麼。
那個小電池對於燃油車來說是真啟動用，還有吸收發電機超轉時候的干擾，以前機械調壓時代蓄電池老化導致燒大量車燈是常事。現在技術進步了要求和法規也要調整了。通常應急情況下發動機不工作要求車輛的一些指定燈還能工作120分鐘。
所以即使電動汽車也不能免俗，幾十ah的電池少不了。
那問題又來了，現在能取代鉛電池的只有磷酸鐵鋰，因為電壓平台基本符合。三元就低了1伏多。如果全車是led車燈，風扇也要改良，其實問題也不大。
但是這麼一改，那些配套就徹底推到重來，估計特斯拉市值在上1個數量級才行。
磷酸鐵鋰的我在用，替代原車的鉛電池，江淮iev3上，明年報廢了，但是那鐵鋰電池就沒出個問題。自己做的保護板。我都能做了，為什麼他們不行？
很簡單，這鐵鋰電池就接近0度時候就大半個廢物了。所以不保溫基本沒辦法用。
比亞迪也有類似的模組，我朋友用了4年，在東風風行上2.0也沒有問題。
前年在深圳某公司看見寶馬鐵鋰電池12V模組的塑料部分，感覺很複雜，後來也沒下文了。
鉛電池目前還是無法取代的。但是不是因為皮實，只是因為耐寒。
特別高階的鉛電池是保用36個月的，我們平時的也就24個月。即使電動汽車上用，也不會增加多少壽命。鉛電池怕振動。
所以要鋰電化這個小電池就2個方案，超低溫的鐵鋰或者全車跑11.1V的三元。前者是革命，後者是再定義規範。都是大事件了。我們吃瓜等吧。
注:本人北回歸線以南所以我的鐵鋰沒問題。但是200公里外桂林的同款電池同款車就是天冷不行
2樓：timtim
這是啟動電源用的吧。汽油車也是有這個的，啟動電源和電動車上的大電池包使用情況不同的，啟動電池通常是大電流，而且是脈衝電流，例如100安什麼的，這個對於鋰電池來說有點不太好，會損壞電池，所以專門用鉛酸的來。
3樓：馬鹿
應該安全考慮更多，降壓供電又沒啥難度，滿街跑的電瓶車，車燈和警報器就是這麼供電的。
多套12V電池，起碼可以保證動力系統出故障車趴窩時候，還能開雙閃。
至於用鉛酸，因為那玩意比鋰電皮實多了。
4樓：Scofield
1. 低壓系統必不可少，特斯拉的pack為高壓系統，車輛行駛和充電時，高壓系統可以為整車電網供電，停車下電之後，高壓系統斷開;
整車進入休眠狀態;
2. 但是如果車輛需要行駛或者充電需要上高壓，必須用到低壓系統來閉合高壓繼電器，也就是12V低壓系統來驅動…另外，解鎖車門，防盜器的供電，也必須是12V的電源系統。
3. 為啥選擇鉛酸:1.便宜，整車對零部件的成本還是非常敏感的; 2.環境適應性強; 3.安全效能高…
5樓：王璐
據我暗中觀察，可能是這樣的：
一般電動汽車汽車都有弱電和強電，比如控制空壓機的就是強電，控制車燈什麼的就是弱電。強電是由電池包提供的，比如72v，144v這種的，通過dcdc轉換，這就是為什麼車子不發動的時候空調製冷沒效果。車子打到on檔時，系統會上弱電，這個時候bms上電，可以控制繼電器了，如果再打到start檔，繼電器吸合，電池包迴路就通了，由電池包供電的系統就能啟動。
就是說，這個12v是為了讓bms工作的，只有bms工作了，電池包才可以工作。當然，現在也有把12v做到和主電源做到乙個包裡的。
我猜是這樣的。
6樓：史姆
那個12V電瓶是在控制電路上和車內用電裝置使用的，不是啟動用的，因為這兩個地方還沒法用高壓電，監控高壓部件工作狀態比如高壓線纜是否存在漏電的電路就得12V，、安全氣囊車門控制單元等。全換成高壓的重新開放成本高不說也不安全。賓士已經有在（非混動或純電驅動的）車輛上，使用鋰電池當啟動電瓶來替代鉛酸蓄電池。
7樓：李優
如果把電動車的電池組，想象成燃油車的油箱，就很好理解了。
電動汽車其實有兩套電壓系統。
一套是高壓電池組，為驅動電機供電。
另一套是12V電壓，為車燈以及車載裝置供電。
理論上，只要有高壓電池組就可以了，12V的可以通過降壓電路，從高壓電池組獲取動力。
實際情況要考慮容錯性。
萬一電池組出現故障呢？例如碰撞導致電池組受損。
那麼會出現全車斷電，連雙閃警示燈都無法工作。
按照法規要求，車輛碰撞發生後高壓電池組是要實施自動斷電的（預防出現高壓漏電）（類似於一些燃油車車子碰撞後會自動斷油）
有了乙個12V的單獨電池，就可以保證車載電器工作正常，現在都是網際網路汽車，一旦高壓電池組出現故障斷電，汽車都可以自動報警求助了。
還有很多答主提到的，高壓電池組執行也挺費電的，如果停車狀態下，一直工作，也不好。
有了單獨的12V電池，停車狀態下，關閉電池組，由12V電池供電，會是乙個不錯的方案。
也不用擔心停車的時候12V的電池電量耗盡，因為快耗盡的時候可以自動啟動高壓電池組為12V電池充電。
所以綜合來說，有乙個12V的單獨電池，會是乙個不錯的方案。
現在車載電器的電壓是12V，目前趨勢是將車載電器的電壓公升級到48V。預計未來電動車會配備乙個單獨的48V小電池，既然電壓達到了48V，預計這個單獨的小電池會改為鋰電池。
8樓：張凌群
中國產騙補貼混動車車主。
停車30秒左右會聽見後面咯噔一聲響—這是主繼電器斷開了大電池的線路，大電池不供電了。
可是按國標，這時候所有訊號和燈必須都能正常工作，誰來供電呢？
另外，主繼電器也是個得用電的主。
所以車上必須有一塊12v的小電池，作為上頭幾位的能源。這小電池能耗不大，電池的體積重量不是什麼硬槓，所以，便宜的鉛酸傳統電池就是乙個很好的選擇。
9樓：
不是電動汽車從業者，只是車主，所以有些問題的理解可能不對：
1）作為安全裝置的一部分，動力電池配有斷路器，可在異常情況下切斷動力輸出。但是，動力電池切斷輸出後，剎車得有吧？氣囊感測器得有吧？
速度感測器儀錶盤燈光系統方向盤助力都不能趴下吧？電動車上的小電池，得供這些系統。
2）同樣的，動力電池在車輛熄火的情況下，是切斷輸出的。小電池需要在熄火時提供各子系統供電，比如雙閃，燈光，儀表，中控鎖什麼的。小電池在電量低時，自動啟用動力電池補電，充滿後再切斷。
3）也的確有用12v鋰電作為小電池的，比如比亞迪16/17款的e5，秦ev什麼的，就用的磷酸鐵鋰12v小電池。但是，溫度低時每次啟動前都會提示小電池電量低，這明顯就是因為鋰電池低溫效能差，啟動瞬間自動開大燈然後小電池電壓保持不住了，偶爾第一次點火不成功，還需要斷電重啟。反正，18款的e5和秦ev都改回鉛酸小電池，私以為不論是成本還是效能，鉛酸都更合適。
10樓：comeandgone
12V電池給低壓系統供電。
傳統上一直使用鉛酸電池，便宜耐操。
現在也有12V電池使用鋰電池，並且和高壓動力電池整合在一起的例子了，現代的ioniq混動版。
說不定以後純電動車的12v蓄電池也都整合了。
11樓：marbay
其實也可以設計成不帶12v電源，把DCDC直接掛在動力電池上就可以了，不過這麼設計有諸多缺陷，DCDC一直工作，動力電池一直對外輸出高壓，為了保證SOC準確BMS也不能休眠了......總之就是各種弊端。
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