1樓：老馮
火車或者高鐵在火車站裡面是怎麼轉彎的？火車不像汽車，它的駕駛室是沒有方向盤的，火車的執行方向靠的是兩條鐵軌，鐵軌是直的，它就走直道，鐵軌向左轉，它就向左開。不知道你注意沒有，每當火車進站時，特別是大站，會有很多交叉的道岔，這些道岔會使火車按指定的方向變道，進入指定的站台和線路的。
2樓：beautiful
高鐵沒有方向盤，但是有轉向架這個轉向架就相當於是方向盤的作用。只不過不同的是轉向架並不在駕駛室內，而是在車底下。大家都知道高鐵的時速最快能夠維持在三百多公里左右，加上高鐵的車身十分的長，所以轉彎時的半徑十分之大。
其中高鐵進入曲線鐵軌時，外輪邊闊與外軌的內側面接觸，在相互擠壓的過程中，就會產生乙個作用力，這個作用力能夠使轉向架順著鐵軌的曲線發生轉動，從而讓高鐵實現轉彎。
3樓：S-world
無需摘掛機車即可原地折返並反向運營是動車組（含動集）的基本特徵之一。
同時鐵路樞紐的一些布局也讓列車有條件不調向行駛（詳見KingJulien的回答）。
普速車一般通過換掛的方式調向。
4樓：最愛上海考試院
你這個圖怎麼看怎麼像我鄭妙東
借一下大佬的圖
本身設計就可以讓火車盡可能不需要換向，但如果必須換向可以直接讓司機去車另一頭直接開，椅子轉一轉就行。
參考上饒車站高速場、婺源車站，目前是直接轉椅子，司機去另一頭。
還有2023年7月前的鄭滬，先走普速到徐州，上聯絡線到徐州東，然後換椅子走京滬。
5樓：KingJulien
先問有沒有，再問為什麼。
題述這個簡圖給我的第一反應是鄭州東：
如上圖所示，紫色箭頭所示為徐蘭高速線，藍色箭頭所示為京廣高速線。
對於徐蘭高速線上行轉京廣高速線高速線下行而言，符合題述中的由西折向南執行的情況，列車在鄭州東換向後轉入京廣高速線執行：
徐蘭上行轉京廣下行在鄭州東站及其附近的執行路線（白色箭頭所示）
但目前看來，除G850/47外，並沒有其他按照這種經由執行的車，可能也正是這個原因使得題主有了題述那樣的認識，但就理論而言這樣是可行的。
之所以目前沒有很多這樣經由的列車執行，原因在於換向後長時間反方向執行，同時切割京廣高速線正線，影響上行方向列車的通過，進而影響運輸效率。所以目前諸如西安北-武漢方向的列車通過在鄭州西站的中原聯絡線接入鄭州站，而後經鄭州東西南聯絡線（圃田西-二郎廟線路所）匯入京廣正線：
西南聯絡線匯入京廣正線的路徑（白色箭頭所示）
相比於這種經由，一來不需換向，二來不需要切割正線以及長時間逆向行車，三來鄭州站離市區更近，所以便沒有在鄭州東站換向的經由。
但對於其他方向或其他車站而言，或許就沒有這麼幸運，要麼老老實實換向，要麼繞行相比直接換向「得不償失」。
對於徐蘭下行轉京廣上行的列車而言，只能在鄭州東站老老實實換向，目前的列車也基本都是這個經由：
徐蘭高速線下行轉京廣高速線上行列車在鄭州東站的經由
對於同在徐蘭高速線上的徐州東站而言，徐蘭上行轉京滬上行及相反方向的列車目前全部直接在徐州東站換向：
在徐州東站北咽喉經徐州東線路所進京滬場，而後在京滬場換向：
徐蘭高速線上行轉京滬高速線上行執行路線（白色箭頭所示）
當然，曾經也有不需要在徐州東站換向的經由，即在銅山線路所轉入銅山聯絡線進徐州站，而後經京滬線-隴海線-大湖聯絡線接入徐州東站：
銅山-徐州區間為銅山聯絡線，徐州東-大湖區間為大湖聯絡線，徐州-大湖區間借道京滬線（徐州-徐州南）、東隴海線（徐州南-大湖注：圖中大湖聯絡線沒有標出，綠色的線路為京滬線、東隴海線。大湖聯絡線在大湖-京滬高區間基本與東隴海並行。
經大湖聯絡線進徐州東站接入京滬高速線的執行路線
但就實際而言，由於需要借道既有線，存在干擾京滬及東隴海線列車的情況，再加上由於既有線、大湖聯絡線限速，以及繞行後同樣需要通過徐州東站，且由於不為正線通過為側向貼站台通過，到達北咽喉後才匯入京滬高速線的原因，雖然繞行徐州站可以避免換向，但繞行並不能節省時間，而且仍然需要通過徐州東站，而且繞行相比於直接進徐州東站換向甚至可能還要耗費更長的時間，再加上上面提到的干擾普速車執行以及徐州東站貼站台側向通過的情況，使得目前只有少量動檢按照此經由執行，目的只是單純為了定期檢查線路：
DJ8726 徐州東-碭山南即為經由此經由的動檢之一。via：@木同一生
當然，也有部分擁有一條南北向，一條東西向的車站並不同方向接入車站，而是直接使用立體站場模式，比如上饒站：
綠色線路為滬昆高速線，藍色線路為滬昆線，淺黃色線路為合福高速線，可通過環形聯絡線轉換線路及方向執行。
其他在站內換向的例子也有很多，在此不再一一枚舉。
感謝 @是江教授啊
@lwksocool
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