1樓：william wang
許多答案都說了索不能受壓，而杆拉壓都可以。
我想題主的問題還有另外一層意思，「長細比很大的杆稱為索」，可能指的是長細比很大的情況下，因為杆的受壓穩定性很弱，也應該近似為不可受壓，也就等同於索來處理了。
2樓：邵工
索是一種高強度的只受拉力的結構單元。
索穹頂中的索
索結構已廣泛應用於懸索和斜拉橋梁結構、高聳桅杆結構和各類大跨度建築結構中（如上圖所示）。
索單元力學模型有以下兩個基本假定:
1.索只能承受拉力,不能承受壓力和彎矩 ;
2.索是線彈性材料。
對於較細較短的索, 索的自重對索垂度及索結構的工作效能影響不大 ,可採用兩節點的只拉索單元模擬索的工作 , 將索的自重等效作用到兩端節點處 。
對於較粗或較長的索,索的自重和索垂度可能對結構的工作效能影響較大, 宜採用能夠考慮索跨中自重和垂度影響的力學模型 。
較粗較長的索
索在力學分析中是沒有軸向剛度的，除非施加了預緊力，這時候就有了軸向應力剛度。
杆與索最大的區別是：杆除了可以受拉外，還可以受壓。
所以，工程中常見的名詞有拉桿、壓桿和拉索，但是沒有壓索。
壓桿是工程研究的乙個重點。壓桿的破壞有失穩破壞和強度破壞。
所謂強度破壞，可以假想混凝土柱受壓，一側混凝土背壓碎或一側鋼筋屈服，即為強度破壞；
所謂失穩破壞，可以假想鋼柱受壓，由於鋼柱多為細長構件，當壓力超過尤拉臨界力時，材料內部抵抗力與外力達到不穩定平衡狀態，變形開始急劇增長，其二階彎矩疊加影響從而導致構件破壞。
總之，強度破壞是應力問題，失穩破壞是變形後二階效應影響，即變形問題。
那麼，壓桿的失穩破壞和強度破壞有何不同？我將用下圖來說明。
壓桿的失穩破壞和強度破壞有何不同
設壓力與桿件軸線重合，當壓力逐漸增加，但小於某一極限值時，桿件一直保持直線形狀的平衡，即使用微小的側向干擾力使其暫時發生輕微彎曲(圖a)，干擾力解除後，它仍將恢復直線形狀(圖b)。這表明壓桿直線形狀的平衡是穩定的。
當壓力逐漸增加到某一極限值時，壓桿的直線平衡變為不穩定，將轉變為曲線形狀的平衡。這時如再用微小的側向干擾力使其發生輕微彎曲，干擾力解除後，它將保持曲線形狀的平衡(圖四c)，不能恢復原有的直線形狀。
上述壓力的極限值稱為臨界壓力或臨界力，記為Fcr。
壓桿喪失其直線形狀的平衡而過渡為曲線平衡，稱為喪失穩定，簡稱失穩，也稱為屈曲。
桿件失穩後，壓力的微小增加將引起彎曲變形的顯著增大，桿件已喪失了承載能力。
這是因失穩造成的失效，可以導致整個構件的損壞。
細長壓桿失穩時，應力並不一定很高，可見這種形式的失效，並非強度不足，而是穩定性不夠。
杆受壓的時候容易發生失穩破壞。
杆受壓失穩破壞
桿件失穩破壞有時候會造成重大工程災難。
位於加拿大的聖勞倫斯河之上的Quebec Bridge本該是著名設計師Theodore Cooper的乙個真正有價值的不朽傑作。作為當時世界上最長跨度的鋼懸臂橋，庫帕忘乎所以地把大橋的主跨由490公尺延伸至550公尺，以此節省建造橋墩基礎的成本。
然而就在這座橋即將竣工之際，悲劇發生了。2023年8月29日，大橋桿件發生失穩，突然倒塌，19000噸鋼材和86名建橋工人落入水中，只有11人生還。由於庫帕的過分自信而忽略了對橋梁重量的精確計算，導致了一場事故。
Quebec Bridge事故
Quebec Bridge事故
2023年，寧波軌道交通1號線發生垮塌事故，寧波市軌道交通工程建設指揮部組織專家、安監、城管等部門開展了事故調查。事故原因主要是貝雷梁發生受壓區域性失穩。
寧波軌道交通1號線垮塌事故
魏巍巍, 貢金鑫. 按中國規範的壓桿-拉桿設計方法[J]. 建築結構學報, 2008, 29(s1):287-293.
張其林. 預應力結構非線性分析的索單元理論[J]. 工程力學, 1993, 10(4):93-101.
3樓：
可以從剛度角度加以區分。索是更柔性的概念，如懸索橋的兩根大主纜，以承受拉力為主。桿則是更剛性的概念，如斜拉橋的拉索，拉壓均可，在Midas等軟體裡建模時將斜拉索單元型別設為桁架杆單元。
4樓：沒吃飽睡不著
長細比是個很重要的指標。
不過不要忘了另外乙個性質。索只能受拉，不能受壓。而杆都可以。
規範上有桿件長細比的限制。其實從另乙個角度來說也是與受力特點有關的表現。
5樓：袁鑫
定量考慮的分界值不是固定的，要結合實際情況。比如，受壓構件的長細比通常會限制200以內，但若其所受壓力極小的話，更大的長細比也可以採用，比如歐洲的非震區。 定性的話，其受壓、抗彎能力對結構影響是否可以忽略是判斷的方法。
影響5%以內是可接受的工程精度。
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