1樓：
同樣一類交通工程，根據條件不同，成本可能天壤之別。以前在地面鋪軌道/柏油，修建盤山路，溜索，爆破法挖隧道，等等。那時候也沒有如今這麼複雜多樣的工程造價對比問題。
現在的施工變化太大。在有條件的區域，架橋比地面工程還便宜(比如京滬高速線丹昆特大橋)；而城市岩土工程(特指地鐵)裡使用類似箱涵/盾構機的方法也很常見。這些都是典型的現代化施工方式，成本低廉是當然的優勢。
而沒有條件的區域——君不見西部的橋隧工程？您要是問我港珠澳難還是西部修山路難，現在當然是西部山路更難。乙個預期4年的隧道，排水排了10年的事兒真的不算少。
現在再修個川藏鐵路，沒頭了，預計運營後還會有很大工作量的附屬工程。這可是一大類廣泛存在的交通工程，不知各位對此如何見解，反正我不敢去( . )
至於單純的表面鋪設成本？這個可以排排，普通鐵路支線最小，隨後是高速公路，地鐵，最後是高鐵和過載。
2樓：劉博洋
我注意到即將於今年年底落成的京張城際全長174km，投資高達584.1億元，平均每公里3.36億元，是京滬高鐵每公里1.67億元的兩倍，遠遠高於題目所說一般不超過2億這個上限。
3樓：張忠
打個不太精確的比分，我們用人民幣來疊，一百張100元厚度大約1厘公尺，所以疊一公里是10個億。
地鐵最貴，用50元的人民幣疊差不多，
高鐵次之，用20雲的人民幣疊，
然後是高速，用10元的人民幣疊，
最後是普通鐵路，用5元的人民幣疊差不多。
4樓：Jeff
作為概算審核專案負責人，做過地鐵，路，橋，河道等，地鐵現在是七八億一公里，幾年前是四五億，原因是系統公升級和新產品更新換代，高速公路很難說，要開山的二十億兩公里，還有幾億一公里的，其實平常人看不到的河道治理投資其實也很驚人，市裡一條河投下去上百億了，不像路和地鐵一樣讓人直觀感受，但正是這個投資讓水質改善並免受災害之苦。
5樓：chris liu
算不算進拆遷費，這個差別很大。
某些2.1億元/公里的鐵路，其中9000萬/公里是拆遷補償款，真正的工程款項只有1.2億/公里
6樓：王小星
鐵路的建設，不好平均的，和橋梁，隧道的長度都有很大關係，不過一般來說，普通鐵路修建費用在2000W到5000W之間，高鐵在8000W到2億之間，城市地鐵全面高於2億以上。
還有目前中國的動車和高鐵其實是兩個概念，動車其實是指能夠達到250公里時速的列車，這種車可以在既有線上跑，成本要低一些，主要是安裝相匹配的訊號裝置，而高鐵和城際是能夠達到300公里時速的列車，需要專用的線路，一般全程都是高架橋，全程無縫鋼軌，高速道岔（一般的道岔，在車速超過250公里以後很有可能被列車擠壞，造成非常嚴重的後果），這個成本就高很多了。
但是就車型來說，目前的D字頭列車和G字頭列車、C字頭列車基本上技術指標差不多，除了後面的CRH380系列列車，都能跑到300公里的時速，而CRH380系列設計時速400公里（當年在蕪湖測速的時候，我們學校還派了一幫學生去現場幫忙，本人有幸在場，當時有測速裝置，373公里的時速，通過的感覺太震撼，地動山搖，兩耳轟鳴，離列車僅僅有5公尺左右的距離，說實話，鐵路兩邊裝死的小鳥到處都是）.
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忌廉味是小朋友 如果火車，在這指代的是 k 字頭普速列車。那是會漸漸取代的，鐵路交通發展與國家經濟興衰是息息相關的，但是具體漸漸幾十年乃至百年。誰都說不好 Lyi李大琦 暫時真的不會。首先，普速鐵路跟高鐵線路是不同的，動車組列車到了普速鐵路上真的不敢跑那麼快，對會掉下來。其次，很多小站普速停靠但是高...
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