1樓：
先天土地資源匱乏，而後規劃缺乏遠見導致城市格局停留在第一次工業革命時代，最後就是限制了汽車社會的發展，大家都依賴於擁擠的鐵路通勤，人民生活毫無尊嚴。簡單說來就是因為窮和蠢。像美國這種富裕又聰明的國家，就不會幹這種事情。
中國是個大國，大城市人均土地面積實際上還是要高過日本和西歐的，千萬別給日本帶歪了。
2樓：風向標自由行
這麼說吧日本沒有中國那種城際和輕軌的概念他們的列車，只依照列車停站等級分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這麼幾種。（新幹線那種徹底是專用系統的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就相似城際。一切的列車其實都在一條線路上工作，徹底只依照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著姿態很像地鐵的車輛好像是輕軌好像跑不遠可是可能就是最快的特急等級（例如中心本線上的201系特急，跑通勤的相同是201系）
日本的「市」和「町」都不大並且散布非常密布。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路所以你就記住：在日本看到「特急」就相似於城際，看到「通勤」就相似於城市軌道交通。
其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過乙個速度快，跑得遠，乙個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。
3樓：vladimir
汽車衝擊鐵路？
武漢人實名反對。
以前去潛江要去新華路坐長途汽車，要4個小時才能到，票價100元。漢宜高鐵建成後，40元票價，乙個小時之內就到。長途幾乎被摧毀了，自駕也幾乎沒有了。
4樓：
城市人口密度極大，大都市千萬級人口規模，客流有保障。
停車費貴。我記得在東京看到路邊停車位，印象中很貴（可能是幾十元一小時？），如果沒有停車位的話，停一天恐怕得耗掉幾個小時工資。
鐵路方面主觀也願意開設線路。相比之下，中國的城際鐵路最多是開設幾趟早晨和傍晚的上下班列車。
5樓：
中國的地鐵和高鐵也沒有被汽車擠垮的啊。美國鐵路客運不行，但大城市的地鐵也沒聽說有被擠垮的啊。軌道交通在人口密集的大城市中的優勢還用解釋麼？
同時，日本某些人口稀少地區的鐵路客運可是萎縮得厲害。
中國某些市郊鐵路客運被汽車擠垮，主要是因為這些鐵路並沒有真正實現通勤化，班次太少，便利性遠不及一小時好幾趟的汽車。有些甚至根本不是被擠垮的，而是鐵路部門主動廢掉的。
6樓：鵬鵬
日本是列島，島上多為山區，河流短促，落差大，不適合搞航運。
日本國土相對狹小，人口稠密，尤其是東京，大阪等城市圈，全中國人口主要集中於此。
地鐵，高鐵，城際鐵路等軌道交通屬於公共運輸，適合於這種人口密集地區的客運；中國，西歐的高鐵同理。美國，俄羅斯因為地廣人稀，人口密度低，鐵路客運的優勢小，不及公路。
拿城市中公路與地鐵比較
公路汽車相對靈活，不像軌道交通那樣固定路線。
問題是，城市，尤其是大城市內，像在上下班高峰期，公路運輸很容易堵塞，而地鐵就基本不存在因為客流，天氣而堵塞的現象。
還有很重要的一點，是運營成本。
要知道，在大城市，汽車的成本可是很高很高的。除了買車，租車，維修保養等車本身的成本，還有兩大開支，一是油錢，加油費可是一筆不小的開支；而是停車費，大城市寸土寸金，你有一輛汽車，家裡得有個停車位，上班地方也得有乙個，加上其他臨時停車，那幾個位子可是很燒錢的。相比而言，地鐵的票價可以說是很便宜的了。
7樓：Bacon Huang
很簡單因為日本的汽車業雖然發達， 但是養得起車的人不多啊似乎日本要買車， 首先要有停車位證明....沒有固定停車位，是買不了車的。
至於票價貴，那完全是對於日本人不貴.... 私營鐵路除外。
8樓：
公路交通的優勢，在於靈活，短距離成本低。適合小運量，短距離的客貨運輸。
因此，這個問題應當分兩部分來看。
東京，大阪之類的大城市具有大量的高強度客流。這顯然不是汽車交通可以服務的範疇。
不僅不會被取代，而且還需要新建，擴改建線路來滿足日益增長的需求。
至於北海道之類的鄉下地方，實際上那些「村村通」線路一直處於廢線，被汽車線路所取代的過程中。
PS: 致某位做賊心虛，辯不過便拉黑的答主。
地方自決權作為下位權，永遠不可能凌駕於上位權，平等權與自由權這兩種基本人權以上。這是《世界人權宣言》等國際檔案，及各個民主國家承認的事實。
你可以繼續為個人私利而辯護，但是這永遠改變不了踐踏人權是罪惡行為的事實。
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